Тест-драйв Toyota RAV4 2.2 D-4D: Критерий успеха

И Toyota RAV4 относится как раз к числу тех машин, в моторной гамме которых присутствует турбодизельный агрегат. Понятно, что мы не можем оставить его без внимания.

Во время недавнего теста пяти новых японских кроссоверов («АЦ» № 34’2013) мы отметили, что Toyota RAV4 на нашем рынке доступна в 15 вариациях, которые можно собрать из двигателей, коробок и типов привода. Есть среди них и турбодизель.

Альтернатива

Под большей тягой
Внешность и интерьер, кардинально изменившие имидж RAV4, известны. Ведь мы уже встречались с самой мощной и богато оснащенной 2,5-литровой бензиновой версией («АЦ» № 25’2013). У Toyota RAV4 2.2 D-4D мощность аналогичная (150 л. с.), а вот крутящий момент 2,2-литрового дизельного мотора в 340 Нм превосходит показатель 2,5-литрового бензинового двигателя в 233 Нм.

После запуска силовой агрегат посылает на руль низкочастотную виб­рацию, в салоне слышен низкий звук работы мотора, а на высоких оборотах он громко и натужно гудит. Это, скорее, похоже на работу двигателя солидного внедорожника.

Хотя динамика RAV4 2.2 D-4D ниже (+0,6 с до 100 км,ч), чем у 2,5-литрового бензинового, ехать быстро и уве­ренно он позволяет. Кроссовер практически не кренится, хотя его подвеска заметно комфортнее (не бьет так жестко на ямах), так как имеет другие амортизаторы и пружины.
А в ручном режиме 6-ступенчатая АКП дизельного RAV4 позволяет действительно переключать передачи, а не просто ограничивать верхнюю ступень. И тут «автомат» не переходит самостоятельно вверх и не реагирует на кик-даун. Переключаться надо самому. Руль в виражах, пожалуй, слишком тугой. С другой стороны, он дает «правильные» ощущения, а реакции авто быст­ры и точны.

В дизельном RAV4 есть подрулевые лепестки, которых нет в 2,5-литровой версии с АКП.

На первый взгляд, 6-ступенчатый «автомат» такой же, как у бензиновой 2,5-литровой машины. Но на самом деле в ручном режиме АКП дизельного RAV4 позволяет действительно переключать передачи, а не просто ограничивать верхнюю ступень.

Дизельный кроссовер доступен только с полным приводом, межосевую муфту которого можно заблокировать 50:50 (равное распределение момента держится до 40 км/ч), а его дорожный просвет – 197 мм (у бензинового 2,5-литрового – 176 мм). Все это позволяет нам уверенно проезжать большие песчаные участки и штурмовать маленькие овраги. Сис­тема помощи при спуске с горы помогает аккуратно съехать по скользкому крутому склону.

На асфальте, управляя системой полного привода, можно повысить динамику прохождения поворотов точно так же, как в бензиновой модификации. Для этого нажимаю кнопку Sport, после чего при малейшем отклонении руля 10% крутящего момента незамедлительно отправляется на задние колеса. А как только электроника распознает риск сноса, уже 50% подается на задок. Хотя за рулем этого процесса не ощущаешь.

Переход в экономичный режим (Eco Mode) немного меняет реакции машины на более спокойные. За время теста при езде по большей части в городе и с кратковременными выездами в пригород расход топлива у нас составил  8,4 л на 100 км.

Не самый дорогой
Если рассматривать дизельную Toyota RAV4 в самом дорогом исполнении Lounge (как раз такая машина у нас на тес­те), то она, как оказалось, наиболее доступна в сравнении с двумя бензиновыми модификациями. Наш автомобиль лишен разве что люка в потолке, но он имеет полный список средств безопасности, включая семь аэрбегов, камеру заднего вида и систему мониторинга слепых зон, а также дополнительно  в нем есть система ускоренного прогрева салона.

Резюме

Фото Сергея Кузьмича