Какие двигатели и коробки передач Seat Leon нужно обходить стороной

Чтобы подготовить этот обзор по б/у Seat Leon мы отправились  на фирменное СТО, для того чтобы детально расспросить у специалистов, которые ежедневно сталкиваются с этим автомобилем, обо всех основных плюсах и болячках его двигателей и коробок передач.

Забегая на перед скажем – нам удалось выяснить много чего интересного и прежде чем отдать деньги за подержанный Seat Leon мы настоятельно рекомендуем внимательно прочитать наш материал – в противном случае мы можете заработать себе серьезную головную боль и огромную дыру в домашнем бюджете.

Самые удачные двигатели Seat Leon

В целом для Seat Leon предназначена довольно разнообразная линейка силовых агрегатов. Среди бензиновых модификаций наибольшее распространение в Украине получили автомобили, оснащенные моторами 1,8 л TSI, которыми комплектуются версии FR, отличающейся спортивным дизайном, и дорогие версии Xcellence. Остальные бензинки встречаются у нас заметно реже.

Самым беспроблемным бензиновым мотором зарекомендовал себя агрегат 1,8 л TSI, а единственная его характерная «болячка», которая, впрочем, присуща всем моторам TSI – после пробега в 100 тыс. км возможен отказ индивидуальных катушек зажигания. Еще одна особенность всех турбированных агрегатов – потребление масла. Нормой считается расход до 2-4 л на 10 тыс. км, хотя у любителей активной езды он может быть заметно большим.

Часто в Украине встречаются и дизельные модификации Leon TDI. В целом такие версии зарекомендовали себя вполне надежными,  хотя несколько слабых мест в них было выявлено. Так, со временем в них засоряется система рециркуляции отработавших газов (подклинивает перепускной клапан). В некоторых случаях проблема решается чисткой системы, а если не помогает – то ее «глушат», а затем «прошивают» ЭБУ.

Еще одно проблемное место – может забиться сажевый фильтр. Поскольку новый стоит дорого, то многие владельцы решают проблему радикально – вырезают его из выпускной системы, вваривают вместо него пламегаситель и «прошивают» ЭБУ.

Наименее надежные моторы Сеат Леон

Самыми проблемными движками Seat Leon являются агрегаты 1,2 и 1,4 л TSI, выпущенные до 2014 года – они способны доставить своим владельцам серьезные неприятности. В основном они связаны с цепью ГРМ, которая может проскочить, спровоцировав роковую встречу клапанов с поршнями и вынудив делать мотору дорогостоящую «капиталку».  Во-первых, она не отличается особой долговечностью – вытягивается к пробегу в 120-150 тыс. км. Во-вторых, оно может проскочить даже при незначительном непроизвольном качке автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Это связано с конструктивной особенностью агрегатов – необходимое натяжение цепи создает гидронатяжитель от давления масла на работающем моторе. Если же он выключен, то при длительной стоянке натяжение цепи ослабевает и существует высокий риск ее проскакивания.  Во избежание неприятностей мотористы советуют в обязательном порядке пользоваться стояночным тормозом.

Но самым ненадежным оказался агрегат 1,4 TSI на 140 «лошадок», оснащенный  турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем. Благодаря подобной конструкции он лишен так называемой турбоямы, присущей двигателям, оснащенным только турбиной, и при этом обеспечивает автомобилю паровозную тягу буквально с самых низов. По утверждению сервисменов, в этом агрегате конструкторы не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью. Как следствие преждевременно изнашиваются  вкладыши коленвала и прогорают поршни. Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». А вот его собрат 1,4 TSI (122 л.с.), оснащенный только турбиной  вышеперечисленных «болячек» не имеет.

Коробки передач Seat Leon

Все хэтчбеки Сеат Леон имеют привод на переднюю ось, а вот вседорожные универсалы  с офф-роуд обвесом X-Perience  оснащены полноприводной трансмиссией  4Motion с электронно-управляемой муфтой Haldex,

которая при пробуксовке передних колес подключат задние. На практике, трансмиссия 4X4 зарекомендована себя  вполне надежной и характерных проблем в ней выявлено не было.

Герой обзора оснащается механическими 5- и 6-ступенчатыми коробками передач и роботизированными 6- и 7-ступенчатыми КП DSG. Как показал опыт эксплуатации,  наименее проблемной оказалась «механика», хотя и в ней все же было выявлено одно слабое место –   после пробега в 100 тыс. км может прийти в негодность сдвоенный подшипник (проявляется повышенной шумностью работы коробки передач). Правда, эта «болячка» характерна для коробки передач с 5-ю ступенями.

Из «роботов» DSG наиболее удачным считается 6-ступенчатый агрегат серии DQ250 с так называемыми мокрыми сцеплениями. Все его слабые места были давно выявлены на других моделях концерна Volkswagen и уже успешно устранены. Например, те же пакеты сцеплений выдерживают около 150 тыс. км, а «мехатроники», как правило, уже не вызывают замечаний. Обратите внимание, в ходе эксплуатации DQ250 нуждается в периодической замене масла (каждые 45 тыс. км).

Самый проблемный «робот» Сеат Леон

Стоит учесть, что в Украине наибольшее распространение получили Seat Leon с 7-ступенчатым «роботом» DSG.  На практике эта КП серии DQ200 с так называемым «сухим» сцеплением оказалась самой проблемной. Так, в ней выявлены проблемы с мехатроником (проявляется ощутимыми рывками при переключениях) и отчетливым металлическим лязгом при езде по неровностям.

Как рассказали работники фирменной СТО, в ходе производства DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь коробку передач от излишних нагрузок.

На сегодняшний день надежность «7-ступок» по сравнению с экземплярами начальных годов выпуска заметно улучшилась, хотя  по утверждению сервисменов полностью исключать вероятность выхода  мехатроников из строя нельзя. Да и сцепление имеет ограниченный ресурс в районе 100-120 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще  и их.

Обратите внимание – в отличие от 6-ступенчатого «робота» его собрат с 7-передачами не нуждается в периодической замене масла.

Итоги «АЦ»

Двигатели                                                                                             3,5 звезды

+ Широкий выбор двигателей. Большое распространение экономичных турбодизельных версий. Благодаря турбине и непосредственному впрыску топлива малолитражные двигатели отличаются высокой литровой мощностью и обеспечивают хорошую динамику. Двигатели MPI 1,4 л  (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.) самые беспроблемные и долговечные. Хорошая тяговитость и высокая топливная экономичность турбодилельных версий TDI.

–  Недолговечная цепь ГРМ и возможное ее проскакивание, недолговечный топливный насос высокого давления  (1,2 и 1,4 TSI). Выход из строя вкладышей коленвала и поршней (1,4 TSI/160 л.с.).  Растяжение цепи ГРМ, общий износ из-за регулярных и излишне высоких нагрузок от не в меру активных драйверов (2,0 TSI). При больших пробегах возможен отказ индивидуальных катушек зажигания (все моторы TSI). Неполадки системы рециркуляции отработавших газов, на старых авто может прийти в негодность сажевый фильтр (TDI).

Трансмиссия                                                                                        3,5 звезды

+  «Роботы» DSG  DQ250 зарекомендовали себя более надежными, чем агрегаты DQ200, выше в них их ресурс блоков сцепления. Беспроблемная трансмиссия, хорошая устойчивость и проходимость, как для легковушки (версии 4Motion).

– Выход из строя сдвоенного подшипника (5-ст. «механика»). Недолговечность двухмассового маховика («механика» в паре с моторами TDI). Проблемные и ненадежные «роботы» DSG  DQ200: ненадежные мехатроники, недолговечные блоки сцеплений, возможен выход из строя дифференциала.