Toyota Corolla: Правильный японец

Toyota Corolla/Auris – стопроцентно правильные автомобили. И хотя в них нет каких-либо неординарных дизайнерских изысков, при этом они удобны и эргономичны, достаточно функциональны и практичны. Осталось выяснить, как обстоят дела с их надежностью.

Toyota Corolla/Auris – стопроцентно правильные автомобили. И хотя в них нет каких-либо неординарных дизайнерских изысков, при этом они удобны и эргономичны, достаточно функциональны и практичны. Осталось выяснить, как обстоят дела с их надежностью.

Toyota Corolla/Auris – стопроцентно правильные автомобили. И хотя в них нет каких-либо неординарных дизайнерских изысков, при этом они удобны и эргономичны, достаточно функциональны и практичны. Осталось выяснить, как обстоят дела с их надежностью.

В десятом поколении модели Corolla создатели решили дать хэтчбеку собственное имя – Auris (от латинского аurum – «золото»), а седаны сохранили прежнее название. Выпускались и 5-дверные универсалы Corolla Fielder, но они в Украине не продавались, как, впрочем, и 3-дверные хэтчбеки.

Уже традиционно седаны и хэтчбеки отличаются индивидуальным дизайном как экстерьера, так и интерьера (см. фото). Внешне Corolla напоминает уменьшенную «старшую сестричку» Camry, что придает седану гольф-класса солидность, тогда как Auris выглядит более дружелюбно, что привлекает к нему представительниц прекрасного пола. Спустя два года с момента представления обе версии подверглись рестайлингу, в ходе которого были немного «подретушированы» передний и задний бамперы, радиаторная решетка и оптика.

Правильность во всем!

Даже спустя годы Corolla/Auris сохраняют хороший иммунитет к «рыжей болезни». Нет у отечественных специалистов и особых претензий к сохранности прочих кузовных элемен­тов. Важно отметить, что данная модель еще и отличный «телохранитель» – по результатам краш-тестов EuroNCAP 2007 года она завоевала максимальные 5 баллов.

Обе модификации отличаются индивидуальным оформлением интерьера. Более выразительно выглядит салон «хэтча» (см. фото). Если в предыдущем поколении «оптитронный» щиток приборов был прерогативой только хэтчбеков, то в этом данная опция в стандарте применяется и на седанах. Эргономика салона тщательно выверена и не вызывает нареканий. То же можно сказать и о качестве отделки и сборки – даже спустя время детали не скрипят, а материалы демонстрируют хорошую износостойкость. Как показал опыт эксплуатации, без проблем работает и салонное оборудование.

Практичных автомобилистов явно порадует, что в салоне смогут нормально разместиться пять человек. Вполне вместительно и багажное отделение – его объем у обеих версий автомобиля средний по сравнению с конкурентами.

Масляные нюансы

Под капотом большинства украинских Corolla/Auris можно обнаружить один и тот же бензиновый мотор объемом 1,6 л. Заметно реже встречаются седаны в самой бюджетной модификации City, оснащенной недорогим малообъемным агрегатом 1,3 л. Автомобили с какими-либо другими двигателями к нам не завозились и, соответственно, на дорогах не встречаются. С таким набором моторов Corolla/Auris отличаются спокойным темпераментом (разгон до «сотни» с популярной автоматической трансмиссией у агрегата 1,6 л – 12,1 с и 1,3 л – 13,1 с) и, как правило, их эксплуатируют водители, предпочитающие неактивный, размеренный стиль езды. По утверждению механиков, эта особенность положительно сказывается на «здоровье» подержанных экземпляров. Хотя серьезных претензий к надежности моторов у них нет.

Из характерных недостатков мотористы отметили, что у агрегата 1,6 л при длительной езде на скоростях около 140 км/ч повышается масляный аппетит: водители, которые часто так ездят, доливают около 1,0 л смазки на 10 тыс. км пробега, что, в целом, совсем немного. В том же моторе были выявлены и запотевания маслом в районе гидронатяжителя цепи ГРМ после 120–160 тыс. км, а в двигателе 1,3 л – запотевания из-под прокладки клапанной крышки после 50 тыс. км. У автомобилей первых годов выпуска (2007–2008) с мотором 1,6 л нередко после пробега в 80 тыс. км давала течь помпа.

ГРМ обоих моторов Corolla/Auris оснащен долговечной цепью, фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и индивидуальными катушками зажигания на каждую из свечей. Благодаря VVT-i они отличаются эластичной работой и хорошей тягой при различных оборотах двигателя. Данные системы работают надежно.

Проблемный робот

Все авто – переднеприводные, и для них был предложен широкий выбор коробок передач – «механика» с пятью (более простые версии) и шестью ступенями, 5-ст. роботизированная MMT (Multimode manual transmission) с подрулевыми переключателями передач и классический 4-ступенчатый гидротрансформаторный «автомат».

Самым проблемным оказался «робот», хотя, по большому счету, виноваты сами владельцы – при остановках на светофорах агрегат нужно обязательно переводить в нейтральное положение. Если этого не делать, сцепление перегревается и со временем «сгорает». Его ремонт обходится недешево – около 8 тыс. грн. Еще одна особенность MMT, присущая многим «роботам», – неравномерные (с ощутимыми рывками) переключения передач. Видимо, из-за невысокой надежности в 2009 году производитель заменил роботизированную КП классическим «автоматом».

Характерная для всех типов КП неполадка – возможная потеря герметичности сальников полуосей после 100 тыс. км. пробега. Особенность механических КП – повышенная шумность работы.

Она – вечная!

В передней подвеске Corolla/Auris применены независимые McPherson, сзади – полузависимая балка. Чаще всего (каждые 45 тыс. км) приходится менять втулки стабилизатора. Остальные расходники (шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и подшипники) способны продержаться около 200 тыс. км. Из редких неполадок отмечен стук подушек передних амортизационных стоек после пробега в 90 тыс. км.

Реечное рулевое управление оснащено электроусилителем. После пробега в 80 тыс. км при езде по неровностям может появиться стук, связанный с износом зубчатого зацепления электромотора и рулевого вала. В гарантийный период дилеры меняют вал, но после этого многие владельцы ездят до тех пор, пока стук не станет слишком назойливым (замена – 2,0–2,5 тыс. грн.). Долго (около 200 тыс. км) служат и рулевые наконечники. Они меняются отдельно, а тяги – только в сборе с рейкой.

Тормозные суппорты нуждаются в регулярной (каждые 45 тыс. км) чистке и смазке направляющих. В противном случае они подклинивают, что вызывает ускоренный износ колодок. Со временем может побеспокоить и ABS.

Резюме

Альтернатива

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка