Audi A6, BMW 5 Series (Е39), Nissan Maxima (А33), Toyota Camry (30) : Престиж или экономия?

Стоит ли экономить, приобретая менее именитую, но более «свежую» машину? Выясним это на примере Audi A6, BMW 5 Series, Nissan Maxima и Toyota Camry.

Стоит ли экономить, приобретая менее именитую, но более «свежую» машину? Выясним это на примере Audi A6, BMW 5 Series, Nissan Maxima и Toyota Camry.

Более высокая рыночная стоимость «немцев» обусловлена их престижем. Самая дорогая модель – «пятерка» (Е39). А6 тех же годов выпуска дешевле на $1-2 тыс. Из «японцев» дороже Camry – стоимость ее «одногодок» Maxima на $1,5-2 тыс. меньше. В среднем же на меньшей престижности японских моделей можно сэкономить от $4 до 6 тыс. или за те же деньги приобрести автомобиль моложе на 3–5 лет.

Audi A6 1997–2004 г. в. $12 000–$22 000	BMW 5 Series (Е39) 1995–2003 г. в. $9 800–$23 000
Nissan Maxima (А33) 2000–2006 г. в. $10 500–$18 000	Toyota Camry (30) 2001–2006 г. в. $13 000–$21 000

Уровень – достойный

Только у Camry есть склонность к коррозии – ржавеет крышка багажника у хромированной накладки. Остальные модели отлично защищены. У А6 и «пятерки» (Е39) некоторые кузовные детали выполнены из алюминиевого сплава – они не рихтуются, а меняются.
В А6 может подклинивать привод стеклоочистителя. На старых Maxima с родным «ксеноном» выходит из строя стойка датчика положения кузова системы динамической регулировки фар. У Camry потеют передняя оптика и «противотуманки».

У всех авто есть дворники с датчиком дождя, фары с датчиком освещенности, активные передние подголовники, оптитронный щиток приборов. Не редкость кожаный салон, круиз-контроль, электропривод сидений и «память» водительского кресла. Хотя у «японцев» не встретишь встроенный телефон, как в дорогих версиях «немцев», или портативный телевизор, как у «пятерки».

На задних диванах «японцев» троим пассажирам удобно, а у «немцев» они спрофилированы на двоих, да и тоннель пола – широкий и высокий. У Camry посадку/высадку с задних сидений затрудняют зауженный дверной проем и высокий порог. У Maxima, наоборот, ее облегчают ручки на спинках передних кресел.

За высокой кормой всех этих машин не просматривается задний габарит, кроме того, у Maxima видимость «съедает» левая передняя стойка.

Подержанные машины Е-класса нынче составляют серьезную конкуренцию новым моделям В- и С-классов в ценовом диапазоне 10–20 тыс. у. е. Правда, после покупки б/у хлопот может быть больше.

Салон А6 отличается высочайшим качеством отделки, а обивка – хорошей износостойкостью. Единственный, но несущественный недостаток – отлетающая декоративная крышка рычага «ручника».	Безупречно и качество изготовления салона у «пятерки» (Е39). Дорогие версии оснащались встроенным телефоном и портативным телевизором.
Все Maxima оснащены оптитронным щитком приборов. Качество исполнения салона не вызывает претензий – только у версий с кожаной отделкой возникают проблемы с боковой обшивкой кресел.	В отличие от Maxima Camry могли оснащаться как обычным, так и оптитронным щитком приборов. На наших дорогах пластик салона со временем начинает скрипеть.

Больше и быстрее

«Немцы» предоставляют широкий выбор бензиновых и дизельных моторов. В арсенале «японцев» только бензиновые двигатели: у Maxima – два 6-цилиндровых, а у Camry – по два 4- и 6-цилиндровых.

Моторы немецких машин обеспечивают лучшую динамику, чем японских. Надежнее всех агрегаты Camry, однако из-за некачественного топлива могут выходить из строя лямбда-зонды. Серьезный минус – неремонтируемые алюминиевые блоки цилиндров. Нет даже ремразмеров цилиндро-поршневой группы. Схожая ситуация и с моторами «пятерки». Впрочем, у нас эти блоки гильзуют. Характерные проблемы – поломка клапана вентиляции картерных газов, растрескивание пластикового корпуса термостата и расширительного бачка системы охлаждения, провоцирующее утечки антифриза и перегрев двигателей. При несвоевременной замене масла выходят из строя системы изменения фаз газораспределения Vanos и Bi-Vanos.
В моторах Maxima в интервале от 100 до 200 тыс. км меняют цепь ГРМ. Приходят в негодность и гидромасляные подушки двигателя с электронным управлением (1 шт. – около 3,5 тыс. грн.). Отмечены также отказы регулятора холостого хода.

В моторах A6 1,8 T закоксовывается маслоподводящий патрубок турбины, поэтому деталь рекомендуют менять каждые 30 тыс. км. В турбодизельных двигателях недолговечны гидрокомпенсаторы и турбины.

На любой вкус!

Почти все эти модели – переднеприводные. Исключение – «пятерка» (Е39) с классическим задним приводом. Встречаются также Audi A6 с полноприводной трансмиссией quattro (проблем с ней не бывает).

Коробки передач A6 надежные, а в агрегатах других моделей отмечены неисправности. Так, в МКП и АКП «пятерки» (Е39) после пробега в 150 тыс. км бывают течи масла из-под хвостовика коробки передач и сальника кулисы в «механике». Конструктивная особенность АКП – очень маленькое расстояние между поддоном и фильтром. При неаккуратной езде поддон можно погнуть и вывести из строя фильтр, что впоследствии может привести к поломке «автомата».
У Maxima недолговечны сальники полуосей (служат около 50 тыс. км). «Автомат» характеризуется жестким включением задней и первой передач (с хорошо слышимым стуком), но специалисты утверждают, что неисправностью это не является.

У Camry более надежна «механика». В «автоматах» при несвоевременной замене масла, буксовании, резких стартах и т. п. отмечены неполадки подшипника выходного вала АКП и потеря герметичности сальника гидромуфты.

У каждого из представленных автомобилей есть достоинства и недостатки, поэтому рекомендуем искать машину в максимально хорошем состоянии и с минимально возможным пробегом.

Драйв или комфорт?

Исправные подвески А6, «пятерки» (Е39) и Maxima – в меру жесткие и достаточно энергоемкие. Ходовая Camry комфортнее и мягче. Недостаток такой настройки – валкость. При скоростном прохождении поворотов или резкой переставке возникают крены, а при резком торможении – клевки кузова. Соответственно настроено и рулевое – благодаря мощному усилителю руль легкий, что приятно при парковке, но на высоких скоростях он не слишком информативен. Больше всего удовольствия от динамичной езды предоставляют А6 и «пятерка» (Е39).
Ходовая Camry самая надежная. Фирменные сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры служат около 200 тыс. км, втулки задних продольных тяг – 100–150 тыс. км, а поперечных – еще дольше. Но менять втулки стабилизаторов нужно каждые 30–40 тыс. км, хотя у аналогичных деталей конкурентов такой же срок службы.

Стойки стабилизаторов «пятерки» (Е39) держатся до 100 тыс. км, сайлент-блоки передних верхних рычагов и нижних Х-образных рычагов задней подвески – до 150 тыс. км. Остальные детали служат еще дольше.

Чаще на наших дорогах придется обслуживать ходовые А6 и Maxima, у которых схожий срок службы. Нижние рычаги передней подвески А6 ходят 60–80 тыс. км, верхние – свыше 100 тыс. км, а задняя подвеска – 80–100 тыс. км. У Maxima 80–100 тыс. км служат шаровые опоры, а в задней подвеске после 100 тыс. км могут оказаться изношенными гидро-сайлент-блоки балки.
В рулевом управлении А6 отмечен механический износ насоса ГУР; у «пятерки» (Е39) – пары червяк/рейка и втулок рулевого, а также потеря герметичности шланга гидроусилителя в местах стыковки резины и металлической обоймы. У Maxima из-за износа зацепления шестерня-рейка появляется характерный стук (ликвидируется регулировкой), а у Camry приходит в негодность нижняя крестовина рулевого вала. На наших дорогах менять наконечники рулевых тяг А6 и рулевые тяги «пятерки» (Е39) придется каждые 50–60 тыс. км. У Maxima и Camry данные детали служат более 100 тыс. км.

Самая беспроблемная тормозная система – у Maxima и «пятерки» (Е39). У А6 со временем теряют герметичность фланцы крепления тормозных шлангов к суппорту, а у Camry деформируются тормозные диски.

Audi A6

BMW 5 Series

Nissan Maxima

Toyota Camry

Юлий Максимчук
Фото из архива редакции

Редакция благодарит СТО компаний «Автосоюз», Culibeen-engineering, «Кий-Авто» и СП «Автосаммит ЛТД» за помощь в подготовке материала