Ті, хто знайомий з VW Transporter T5 тільки як із сусідом по дорожньому трафіку, бачать у ньому лише утилітарний мікроавтобус або комерційний фургон. Насправді Т5 – щось особливе, гідне великої розмови. autocentre.ua розповідає, чим таки гарний Transporter 5-го покоління і чому він доступний, на жаль, не кожному.
Якщо бути точним, то VW T5 – лише один із сучасних представників класу LCW – легкого комерційного транспорту. Принципова особливість всіх таких машин останніх поколінь – їхня близькість до легковиків щодо сприйняття водієм та поведінки на дорозі. Але мабуть саме «Транспортери» стали зразковими представниками даного сегменту.
Недаремно в Україні мікроавтобуси VW мають стійкий попит на вторинному ринку – у своєму сегменті ці машини серед найбільш затребуваних.
T5: що це за машина
За великим рахунком, Transporter T5 мало чим відрізняється від свого суперпопулярного попередника Т4, “п’ятірка” – логічне продовження “течіка”. Міцний несучий кузов раціональних форм, передній привід (є і 4х4) з поперечним розташуванням силового агрегату під напівкапотом, тяговиті мотори, безприкладна витривалість і рідкісна по теперішніх часах ремонтопридатність.
На трасі автомобіль поводиться не по-вантажному, скоріше як великий позашляховик, добре кермується і з більшістю моторів відрізняється гарною динамікою.
Історія
1990-2003 Випускався попередник Т5 – модель VW Transporter четвертого покоління (індекс T4). Разом з ним робилися дорожчі модифікації – суто пасажирський VW Caravelle та комфортабельний VW Multivan.
04.03 Дебютує п’ята генерація VW Transporter/Caravelle/Multivan/California, яка отримала індекс Т5.
05.07 Multivan пропонується не лише зі стандартною, а й з подовженою базою.
08.09 Рестайлінг моделі. Нові фари, решітка радіатора та бампери. Оновлено інтер’єр, запроваджена нова лінійка моторів.
07.15 Презентовано модель VW Transporter T6, яку багато експертів вважають другим рестайлінгом «те-п’ятого».
Як це заведено в даному сегменті, VW сімейства Т5 представлений цілою низкою модифікацій – комерційні Transporter з вантажним кузовом та одинарною та здвоєною кабіною, мікроавтобуси Transporter у вантажній та вантажопасажирській версіях, Caravelle (тільки пасажирська), нафарширований Multivan, рідкісні у нас0 кемпери з мебльованим салоном і підйомним дахом, а для підкорювачів бездоріжжя – Multivan PanAmericana з повнопривідною трансмісією, збільшеним кліренсом і салоном, оздобленим матеріалами, що миються і легко чистяться. Природно, в нашій країні левова частка «Те-п’ятих» – це машини найдоступнішого сімейства Transporter.
Кузов
Практично всі Т5 в Україні – фургони та пасажирські мікроавтобуси, причому абсолютна більшість «пасажирів» – переробки з вантажних версій: розмитнення «вантажівок» значно дешевше, та й початкова ціна таких машин доступніша порівняно із заводським пасажирським Transporter і тим більше з Caravelle/Multivan . Тут покупцеві потрібно бути обережним – оскільки кількість серійних варіантів оформлення салонів просто незліченна, недобросовісному продавцю легко видати «саморобку» за дорогу модифікацію Caravelle або Multivan, із призначенням відповідної ціни. Визначити вихідну версію можна за номером VIN кузова: цифра «1» на третій позиції після букв VW означає, що це вантажна версія, а «2» – пасажирська.
Мікроавтобуси Т5 пропонувалися у двох виконаннях – зі стандартною (3000 мм) та подовженою (3400 мм) колісною базою, а також трьома варіантами даху: низьким (1970 мм), середнім (2160 мм) та високим (2460 мм). Заводський салон Т5 зазвичай надає широкі можливості трансформації, що робить автомобіль універсальним.
Найчастіше задні двері – суцільні та підйомні. Рідше трапляються двері розстібного типу (на вантажних версіях). Навіть у найменших модифікацій об’єм вантажного відсіку становить 5800 л, а у «довгих» з високим дахом – цілих 9300 л!
Сам по собі кузов п’ятого «Транспортера» у всіх сенсах непоганий, але щодо його технічного стану, майте на увазі, що вік і інтенсивна комерційна експлуатація нещадно роблять свою справу. На старих авто слід перевірити бічні зсувні двері – з часом зношуються навіси роликового типу, через що двері погано закриваються та стукають на нерівностях. Питання вирішується заміною роликів, але для власників екземплярів з кузовом, що викривився від часу, це вже рутинна операція. Престижні Multivan оснащувалися доводчиками закриття задніх та бічних дверей, у яких згодом виходять з ладу датчики їх закриття.
Найгірше, що до багатьох екземплярів Transporter T5 вже дістається корозія – нічого тут не вдієш, навіть якісна німецька оцинковка не вічна. Перші вогнища її з’являються на задніх (торцевих) дверях, на другому місці – пороги та інші приховані порожнини. Причому пороги мають дві проблеми, вони іржавіють як зсередини, так і зовні. Ще одне важливе місце – лонжерони на днищі. Це ванайжнивіший силовий елемент кузова, вони досить міцні, щоб чинити опір корозійному руйнуванню протягом багатьох років, але якщо попередні власники втратили заглушки, всередині складаються сприятливі для інтенсивного іржавіння умови.
Оскільки кузов великий, не дивуйтеся, що на ньому ви знайдете багато дрібних вогнищ корозії. Швидше за все це результат давніх відколів фарби: оголений метал довго чинить опір корозії, але все ж таки ці точки потрібно підфарбовувати.
“Транспортери”, які постійно перевантажували або мучили швидкою їздою по розбитих дорогах, “порадують” вас тріщинами біля передніх чашок підвіски (під капотом). Оскільки всієї правди про пробіг машини вам ніхто не скаже, огляньте завіси передніх дверей – так-так, не лише водійської! На третій-четвертій сотні тисяч пробігу двері точно будуть «бовтатися» – звісно, якщо петлі вже не відремонтували тим чи іншим способом.
І салон, і фургон
Внутрішній простір кузова у «українських» Т5 досить різноманітний, навіть якщо не брати до уваги самостійно перероблені з вантажних фургонів машини. Виробник багато зробив для того, щоб машина була практичною та придатною для різних варіантів використання. Так, на всіх заводських версіях Т5 встановлені знімні сидіння 2-го та 3-го рядів. Прибравши їх, у версій з низьким дахом та стандартною базою можна отримати вантажний відсік у 5800 л, а у «довгих» з високим дахом – 9300 л. До речі, саме сидіння другого і третього ряду часто можуть служити маркером того, що це оригінальний «пасажир» або перероблений з вантажного фургона – у переобладнаних авто крісла найчастіше незнімні.
При інспекції машини-кандидата на покупку зверніть увагу на вологість повітря у салоні (фургоні). Причин вогкості кілька, у тому числі важкоусувні – заводські вікна і «самопальні» скла, що протікають, нещільності біля рейлінгів, конденсат при порушеній теплоізоляції панелі даху.
Матеріали оздоблення міцні та зносостійкі, що природно для машини, яка не просто возить власника на роботу та з роботи, а й сама повинна працювати цілий день. Як мінімум до 200 – 300 тис. км слідів зносу не повинно бути, але треба розуміти, що Transporter’ів з таким пробігом в Україні зовсім небагато, більшість пробігла в рази більше. Відповідно, і проблеми з обладнанням салону будуть, при тому, що нові деталі коштують недешево.
Найкращі мотори
Лінійок двигунів було практично дві – до і після рестайлінгу 2009 року, і звісно, домінують в них дизелі. Наймасовішою спочатку була ціла добірка 1,9-літрових моторів (84 – 102 к.с.), завдяки насос-форсункам вельми простих та надійних. Найбільш потужними дизелями у 2003–2009 рр. були 2,5-літрові 5-циліндрові (130 – 174 к.с.) з тієї ж невбиваної когорти «з насос-форсунками». Але в 2009 р. всі дизелі стали 2,0-літровими та з електронно керованою паливною системою Common Rail (84 – 180 к.с.).
Що стосується бензинових агрегатів, до 2009 р. це були два атмосферники: 2,0-літровий на 115 к.с. і топовий 3,2-літровий на 230 – 235 к.с., причому останній був одним із найкрутіших агрегатів в історії Volkswagen – дворядний шестициліндровий VR6, тобто так звана рядно-зміщена “шістка” з кутом розвалу циліндрів 15 градусів. Після оновлення моделі атмосферний двигун 2,0 л залишився в строю, а агрегат VR6 замінили турбомоторами 2,0 л типу TSI потужністю 150 л. та 204 л.с. (для повнопривідної версії 4 motion).
Ресурс у «насос-форсуночних» турбодизелі Т5 закладений величезний, але реалізувати його можна лише за умови використання відповідних олив та правильної роботи паливної апаратури. Треба застосовувати тільки оливи, які мають допуски VW: для мотора 1,9 л – 50501 або 50700 (з сажевим фільтром DPF, що з’явився в кінці 2006 р.), а 2,5 л – 50601. В іншому випадку відбувається підвищений знос деталей головки блоку циліндрів (розподільних валів та їх ліжок, гідрокомпенсаторів та ін.). 15–20 тис. км на «лівій» оливі достатньо, щоб вивести з ладу ГБЦ.
ГРМ моторів 1,9 л TDI і бензинового 2,0 л оснащені ременем, який замінюють разом із роликами кожні 120 та 90 тис. км відповідно. У ГРМ двигуна 2,5 TDI встановлений шестерний привід, такий же привід і у навісного обладнання. До пробігу 150 тис. км демпферні муфти генератора і компресора кондиціонера мають вийти з ладу (їх зрізає), але серйозних проблем це не тягне. ГРМ мотора 3,2 л приводиться ланцюгом, який до 100-150 тис. км може витягнутися, а його гідронатяжник – зноситися.
До 100 тис. км у турбодизелях слабшає кріплення патрубків інтеркулера, виникають неполадки вакуумних клапанів управління турбіною, після 150 тис. км можливі вихід з ладу насоса, що підкачує, і насоса високого тиску (ТНВД) – там, де він є. Ще одна, цілком типова вікова проблема дизелів – втрата герметичності кілець ущільнювачів насос-форсунок, через що солярка потрапляє в масляну систему, а це загрожує серйозним ремонтом. У моторі 2,5 л відзначені втрата герметичності масляного радіатора (мастило надходить у систему охолодження) та протічки помпи після 100 тис. км.
В останньому випадку антифриз потрапляє в масло, воно втрачає свої якості – і власнику вже можна готуватися до заміни «задертих» розподільних валів, рокерів і кулачків форсунок.
Проблеми зі змащенням у всіх 2,5-літрових дизелів Transporter T5 стають причиною ще одного лиха. Блок циліндрів тут алюмінієвий, і циліндри в ньому «оформлені» шаром міцнішого металу, напиленим у струмені плазми. Через нестачу оливи напилення задирається, в результаті мотору потрібен капремонт. Тому досвідчені мотористи радять не зловживати високою тяговитістю 1,9- та 2,5-літрових дизелів Т5 і менше їздити на низьких оборотах, коли тиск масла мінімальний.
Мотор 2,0 TDI надійніший за своїх 1,9-літрових і 2,5-літрових побратимів, оскільки у нього інший ГРМ та інша головка блоку. Його власні слабкі місця – ніжніша турбіна і ТНВД, але це можна сказати про будь-який дизель у принципі. А загалом даний агрегат багато знавців вважають найвдалішим з моторів Volkswagen T5.
У районі 300 тис. км власникам дизелів потрібно бути готовим до витрат, пов’язаних із сажевим фільтром DPF: він зрештою забивається і його потрібно або замінювати, або, пардон, пробивати ломом. Дизелі мають ще одну загальну «дрібну» неприємність – опори двигуна, які руйнуються частіше, ніж хотілося б. Зазначимо, що часто винна в цьому не якість самих опор, а трясіння двигуна через проблеми з паливною апаратурою. При цьому через гарну шумо- та віброізоляцію водій не завжди вчасно помічає ці провокуючі явища.
Серед бензинових моторів найбезпроблемніший – 2,0-літровий “атмосферник”. У 3,2 л, крім несправностей ГРМ, відмічено відмову індивідуальних котушок запалювання. А ще він найненажерливіший (у місті – близько 17,0 л на «сотню»), хоча забезпечує найкращу динаміку – 10,5 с до 100 км/год (2,5 л TDI 130/175 л. с. – 15, 3 с та 12,2 с відповідно). З прикрих і неначе дрібних несправностей бензинових моторів можна відзначити корозію (спочатку приховану) проводів “маси”, які, відгнивши, викликають незрозумілі збої запалювання.
Найкращий «автомат»
У своєму первинному вигляді Transporter Т5 автомобіль передньопривідний, повнопривідна трансмісія 4Motion частіше зустрічається в Multivan. Загалом 4Motion зарекомендувала себе надійною, хіба що за великих пробігів (понад 250 тис. км) можуть зноситися підвісні підшипники карданного валу (чутний характерний гул під час руху). Втім, на спеціалізованих СТО їх змінюють та балансують вали.
Але в Україні абсолютна більшість «Транспортерів» – із приводом на одну лише передню вісь. Т5 оснащувалися 5-ти та 6-ступінчастими механічними коробками, автоматичними гідротрансформаторними КП Aisin з 6-ма ступенями, а після рестайлінгу ще й преселективними роботами DSG типу DQ500.
Класичний «автомат» надійніший за «механіку». У МКП вже при пробігах близько 150 тис. км. розбивалися шліцеві з’єднання півосей, а після 100 тис. км. виходить з ладу демпферний маховик. Зрозуміло, що на «те п’ятих», що продаються сьогодні, ці вузли вже ремонтувалися, і завдання покупця зрозуміти, наскільки якісним був ремонт – оскільки «Транспортер» прощає навіть кустарний підхід і деякий час після покупки якось їздитиме.
Усередині самої коробки-«п’ятиступки» слабким місцем вважається традиційна «болячка» «Фольксвагенів» – диференціал, а ще підшипник первинного валу. Який слід вчасно замінювати, щоб він не розбив своє гніздо в корпусі. У зчепленні 2,5-літрових версій бува передчасно починає протікає робочий циліндр. Олива в МКП офіційно не замінюється, хоча механіки радять періодично це робити.
Гідротрансформаторна АКП на Т5 використана вдала, з ефективним охолодженням, що дозволяє їй служити до 300 тис. км. Щоправда, за умови заміни оливи кожні 60 тис. км. Пізніша роботизована DSG – теж вдалої моделі, “семиступка” зі зчепленнями в масляній ванні, і вона теж працює до 300 тис. км, але в ремонті вона дуже дорога і для вживаного комерційного автомобіля не є найкращим варіантом.
Ходова «Транспортера»
У Т5 спереду незалежна підвіска McPherson, а ззаду – двоважільна. Спереду та ззаду – стабілізатори поперечної стійкості, що дозволяє впевнено триматися на дорозі навіть за різких маневрів. Підвіска збита, з гарною енергоємністю (відрізняється жорсткістю залежно від модифікації). Через 60 тис. км. змінюють розхідники обох стабілізаторів, до 90 тис. км. ходять задні сайлент-блоки передніх важелів, опорні підшипники стійок і кульові опори. «Гумки» важелів задньої підвіски тримаються близько 120 тис. км, амортизатори та передні сайлент-блоки передніх важелів – 100–150 тис. км.
При пробігах понад 200-250 тис. км може «загудіти» насос ГУР, ще пізніше, після 300 тис., починає стукати рульова рейка. Але всі ці викладки стосуються заводських агрегатів, які, ясна річ, на багатьох Т5 в Україні вже «скінчилися» і замінені або «відкапіталені». Тож завдання покупця – спробувати зрозуміти, наскільки гарним був виконаний попереднім власником ремонт.
Про гальма Transporter T5 можна сказати тільки хороше – ефективні, довговічні та невибагливі. Але в цьому і криється їхня підступність: власник, що втратив пильність, може занедбати систему і довести її до необхідності масштабного ремонту із заміною дисків, супортів і елементів гідравліки.
Резюме «АЦ»
Більшість Т5 в Україні ґрунтовно зношені – адже саме для цього їх і купують. Причому, виходячи з комерційної суті машини і через її витривалість далеко не всі власники витрачаються на своєчасне обслуговування і підбір якісних запчастин. Тож будьте готові до низки ремонтів після покупки і пам’ятайте, що все буде дорого – і деталі, і робота. Тому що це комерційний автомобіль, а не легкова машина. А з іншого боку – у VV Transporter T5 ремонтується практично все, що потрібно – теж тому, що це не легкова машина.
Технічні характеристики VW Transporter Т5 (2003 – 2015)
Загальні дані
Тип кузова мікроавтобус, фургон
Дверей/місць 4–5/2–9
Габарити, Д/Ш/В, мм 4892/1904/1970 та 5290/1904/1970
База, мм 3000 та 3400
Кліренс 165
Маса споряджена/повна, кг 2125/3000 та 2110/3510
Об’єм багажника, л 1210/5800
Об’єм бака, л 80
Двигуни
Бензинові 4 циліндр. 2,0 л 8V (115 к. с.), 2,0 TSI (150 к.с./204 к.с.)
Бензиновий 6 циліндр. 3,2 л (230/235 к.с.)
Дизельні 4 циліндри 1,9 л TDI (84 – 102 к.с.), 2,0 TDI л (84 – 180 к.с.)
Дизельний 5 циліндр. 2,5 Турбо (130/174 к.с.)
Трансмісія
Тип приводу передній, повний
Коробка передач 5 ст. мех., 6 ст. мех., 6 ст. авт., 7 ст. робот DSG
Ходова частина
Гальма передні/задні диск. вент./диск.
Підвіска перед./задн. незав./незав.
Шини 235/60 R16, 215/55 R16, 235/55 R17
Ціна в Україні, $* від 5,2 тис. до 28,5 тис.
* станом на жовтень 2023 р.