Тест-драйв Subaru XV: Модні кроси

/

У 2010 році ми порівняли Subaru Impreza XV із trail shoes – гібридом кросівок і туристичних черевиків. Але з 2012 року її вивели в окрему модель. І перший тест-драйв Subaru XV ми провели чотири роки тому, через що машина здається дуже знайомою. Але рестайлінгову модель легко впізнати за новим насичено-синім кольором Blue Hyper. Ще в очі одразу впадає передній бампер з іншим центральним сектором і інакше оформленими зонами розташування протитуманних фар. А якщо придивитися, то можна помітити нову планку, що підтримує фірмову емблему на радіаторній решітці. А от зміни в фарах складно помітити, адже вони лише змінили внутрішні кольори, які стали світлими.

На перший погляд решітка радіатора не змінилася. Але насправді планка, що «підтримує» емблему, тепер ширша і неначе подвійна.

Спереду оновлену Subaru XV одразу видає контраст черного пластику і хрому – оздоблення зон протитуманних фар у передньому бампері.

Збоку Subaru XV 2016 модельного року найкраще видають повторювачі покажчиків поворотів, які перекочували з корпусів дзеркал на крила, і дизайн колісних дисків і кольоровими емблемами на центральних заглушках. А от світлі молдинги на вікнах зафіксуєш не одразу. А ззаду не можна не звернути увагу на «білясту» оптику. Тому коли на дорозі я зустрічаю інші XV, то легко відрізняю оновлені моделі. А упізнати саме 2-літрову версію допоможуть рейлінги на даху.

Нова «біляста» задня оптика – поки що тілько в ній LED-технології доступні для XV.

Скромність прикрашає?

Із 150-сильним мотором оновлена модель пропонується в найбільш упакованому варіанті. До нього, як і до найдорожчих 1,6-літрових (з обома коробками) модифікацій, входять аудіосистеми з сенсорним екраном діагоналлю 6,2 дюйма, входами USB і AUX, керуванням за допомогою голосу або кнопок на кермі, а також обшиті шкірою обід керма і ручка коробки передач.

Але можливостей у 2-літрової машини більше. Здавати задом в ній допомагає камера в кришці багажника. Кермо обладнане кнопками керування круїз-контролем і перемикачами «віртуальних» передач варіатора. А на задньому ряду є центральний підлокітник.

Кермо має вигляд цікавіший – наскрізна нижня спиця, сучасніший – нові перемикачі, як в Legacy/Outback, і спортивніший – помаранчева стрічка. Така сама побігла дверцятами, сидіннями та підлокітниками. Крім неї змінилася декоративна накладка перед переднім пасажиром і матеріал на кришці центрального підлокітника. А завдяки новому мультимедійного центру з панеллю із «чорного скла» центральна консоль має значно крутіший вигляд.

Режим автоматичної роботи лише у водійського склопідйомника. Дзеркала навіть у найдорожчому виконанні неможливо скласти дистанційно.

І все ж навіть така версія має простіший вигляд, ніж комплектація Premium раніше. А все для того, щоб XV не конкурував за ціною з Forester’ом. А це вже більша, просторіша та престижніша машина. А ви яку купили б за однакової ціни? Ось чому в нашій Subaru XV немає безключового доступу і кнопки запуску мотора, сидіння не мають шкіряної оббивки і електричних регулювань, але такі крісла з комбінованою оббивкою і помаранчевими прострочками мені подобаються навіть більше. І розташовуюся я на них зі знайомою зручністю в ногах і правильно щодо керма.

Щиток приладів строгий і функціональний. Нічого не відволікає увагу.

А на його місці міг би бути кольоровий дисплей із красивими тривимірними картинками!

Через зменшення вартості  українські авто більше не мають 2-зонного клімат-контролю, а зверху торпедо не кольоровий екран, а вузька монохромна смужка. Вона показує лише маршрутну інформацію, гортати її незручно – треба як колись намацувати штир на щитку приладів. Та й новий мультимедійний комплекс із системою Subaru Starlink більше не дає змоги нам скористатися навігацією.

Центральний сенсорний дисплей став сучаснішим – він сумісний із Siri і MirrorLink.

На жаль, у нашій країні оновлені машини вже не пропонують навігаційну систему.

Так що голосові команди ми задіяли лише для роботи з телефоном. Через протокол Bluetooth не знайшли повного взаєморозуміння з його інтерфейсом. Списки вхідних і вихідних дзвінків занадто короткі, і деякі абоненти в них не відображаються. І деколи, коли розмовляєш з кимось, то доводиться щоразу шукати його в телефонній книжці, благо з голосовими командами це не викликає складнощів. А з Siri інтерфейс працює якісно.

Крісла з новими вставками на боковинах і помаранчевими прошивками мають класний вигляд. Сидіння з мінімумом механічних регулювань, але сидіти зручно. Навіть у найнижчому положенні посадка вища, ніж у легковиках і оглядовість краща

Незвично, що сучасна машина не пропонує деяких опцій і функцій, які вже міцно увійшли в ужиток. І нехай я обходився без систем моніторингу мертвих зон, стеження за дотриманням рядності та дистанції, попередження про наближення збоку об’єктів під час руху заднім ходом, але в авто немає і доволі простих речей – датчиків дощу і світла, самозатемлювального салонного дзеркала, функції складання і асферичного сектора у зовнішніх. Втім, вони великі, так що все одно забезпечують хороший огляд.

На другому ряду місця для двух людей середньої комплекції більш ніж достатньо. Сидіти зручно. В 2-літровій версії Subaru XV на задньому ряду є центральний підлокітник. Його пропонували і раніше, а от дефлекторів обдування як не було, так і немає.

Головна оптика без LED-елементів, а роль ходових вогнів виконують протитуманки. Світлові прилади не оснащені функцією затримки вимкнення фар і підсвічування поворотів. І, наприклад, вночі, у дощ, у неосвітлених дворах маневрувати доволі складно, оскільки не бачиш, куди повертаєш. Спасибі енергоємній підвісці, яка відмінно амортизує, якщо потрапиш потемки колесом у яму. Так що оновлена Subaru XV своїми ходовими якостями помітно підсолодила гірку пігулку слабкої оснащеності.

Багажник є скромним навіть за мірками хетчбеків гольф-класу. Задні сидіння складаються у співвідношенні 60:40 у всіх машинах.

Якби під підлогою багажника лежало повнорозмірне запасне колесо, то багажник був би ще меншим у висоту, а його підлога вищою. Адже навіть з тимчасовою докаткою речі доводиться піднімати практично на рівень поясу, а велика сумка ледве вміщаєтся «під шторку».

Вдала комбінація

Двигун об’ємом 2,0 літра і безступінчатий варіатор чудово спрацювалися. У перегонах зі світлофорів призів не взяти, але їздити з таким силовим агрегатом мені дуже сподобалося. Неприємна заминка є лише в момент розворотів. Коли після задньої передачі вмикаєш драйв і натискаєш на газ, то проходить деякий час, перш ніж машина поїде. Це заважає під час жвавого руху.

Subaru завжди відрізняється від своїх конкурентів опозитними моторами Boxer. Щоправда, поки що в Україні доступні лише бензинові агрегати. 2-літровий двигун пропонують виключно з варіатором Lineartronic.

А далі, навіть у штатному режимі, трансмісія демонструє показово оперативні та лінійні реакції. Після сильного зменшення швидкості, наприклад на «лежачих поліцейських», або після зупинення варіатор дає змогу розганятися без роздумів, тоді як деякі класичні гідротрансформатори можуть розгубитися, що вже говорити про роботів.

Плавно натискаю на педаль газу і відчуваю, як вже з середніх оборотів пішло підхоплення – Subaru знайомо бере впевнений розгін і за невеликого ходу педалі. Якщо ж повністю втопити акселератор у підлогу, то двигун одразу виходить на високі обороти, але динаміка від цього не поліпшується. Проте якщо інші мотори в такій ситуації зазвичай розчаровують монотонно-нудним плачем, то опозитна «двійка» весело стрекоче.

У штатному режимі роботи варіатор жодного разу не змусив пошкодувати щодо відсутності спортивних налаштувань. До того ж шість «віртуальних» передач можна перемикати самостійно

…це можна зробити лише пыдрульовими пельстками. Ловити гав у цьому разы не варто, оскільки на кікдаун коробка в ручному режимі не реагує.

Щоправда, як тільки починаєш наступати на педаль трохи активніше, то зазначена для спокійної їзди витрата палива в 8 літрів на 100 км починає наближатися до десяти. І після тижня такої їзди вона зафіксувалася на 9,2 л. Утім, це на літр менше, ніж у нас виходило під час минулого тесту чотири роки тому. Адже двигун отримав систему Stop&Start, і тепер він слухняно завмирає на коротких зупинках. І саме таку витрату палива виробник обіцяє нам для міської їзди в ідеальних умовах.

А ви бачили у нас ідеальні умови? Втім, за кермом Subaru XV я не шукаю абсолютно гладеньких доріг і куди більш толерантно ставлюся до різнокаліберних дефектів. Цьому мене навчила приголомшливо енергоємна підвіска цієї машини. Колеса тихо, легко і без жорстких ударів проскакують вибоїнами і заплатами. Короткі пружні тички ледь відчутні, і я дуже швидко зрозумів, що на таких дорогах можна не скидати швидкість. І навіть в дощ я їду досить впевнено, адже навіть приховану калюжею значну яму ходова відпрацьовує дуже добре.

Мотори вгамували свій паливний апетит, оскільки засипают під час короткочасних зупинок.

Не менш надійна Subaru XV на ґрунтових і лісових доріжках. На плавних нерівностях комфортна підвіска допускає вертикальне розкачування, але воно швидко припиняється. А своєрідним обмежувачем швидкості стає… фальшпідлога багажника. Вона стукає на занадто великих підкиданнях, але ходова м’яко приймає вагу машини. Вона наче пригадує ралійні можливості своєї сестрички Impreza. Але XV має набагато кращу геометричну прохідність, ніж ця легкова модель, адже дорожнім просвітом в 220 мм може похвалитися не кожен великий позашляховик.

Але ніяких джиперських примочок у вигляді примусового міжосьового блокування або системи спуску тут немає. А є постійний повний привід, що залежить від трансмісії. З механічною коробкою використовується міжосьовий диференціал з віскомуфтою, а з варіатором – активний розподіл крутного моменту.

Парктроніки пропонуються навіть у найдорожчій комплектації. Проте 2-литрова версія обладнана камерою заднього виду – щоправда, зі статичними траєкторними лініями.

Це якраз наш варіант. Отже, штатний розподіл тяги за осями 60:40. Це добре на розмитих і слизьких поверхнях або багнистому ґрунті, оскільки не доводиться чекати підключення другої пари коліс. А от як далі багатодискова муфта розпорядиться крутним моментом, вирішує електроніка на підставі інформації датчиків системи курсової стійкості VDC.

Для того щоб проїхати по піску, піднятися на косогір або перемахнути невеликий яр, позашляхових можливостей Subaru XV достатньо. Головне, щоб шини чіплялися, і не треба зупинятися на перешкоді. Рушати при діагональному вивішуванні наш «джип» не хоче, викопуючи дві лунки колесами, які міцно спираються об землю

Subaru XV в місті

З такою комфортабельною і енергоємною підвіскою можна сміливо їздити у містах і селах, але за умови, що компанія, яку ви берете з собою, невелика, а речей у вас небагато – багажник при використанні заднього ряду трохи замалий, і одна велика спортивна сумка або валіза займуть більшу його частину.

Так що Subaru XV це, швидше, міська машина. Її зовнішність динамічна, а яскраве забарвлення дуже до діла в мегаполісі – дає змогу виділитися на тлі маси чорних позашляховиків. Але так само, як на них, за кермом Subaru XV можна впевнено паркуватися поблизу високих бордюрів, проїжджати розбиті дорожніми роботами ділянки, пускати під днищем шапки люків.

Значний дорожній просвіт в 220 мм, як і більш висока посадка – це вже переваги XV перед легковиками. А схожі з ними розміри дають змогу цій машині бути дуже юркою на тісних парковках і в міській штовханині. А як тільки Subaru XV запропонує вибір моторів і більш привабливе оснащення, ми будемо набагато частіше бачити на наших дорогах людей у яскравих trail shoes.

Subaru Impreza XV 2010 р.

У час своєї появи це була просто крос-модифікація хетчбека Impreza. Тест-драйв: Біг з перешкодами

Subaru XV 2012 р.

Розширюючи лінійку SUV, компанія Subaru вивела XV в окрему модель. При цьому було переналаштували підвіску на більш комфортабельний лад, загострили рульове керування, навчили електричний підсилювач створювати жорсткіше зусилля на високій швидкості і поліпшили шумоізоляцію салону. Тест-драйв: У кожного свої дороги

Subaru XV 2016 р.

В Україні

Силові агрегати:
– 1,6 л (114 к.с.)
– 2,0 л (150 к.с.)

Типи привода:
– 5-ст., повний привід з самоблокувальним міжосьовим диференціалом з віскомуфтою
– варіатор Lineartronic CVT, повний привід із активним розподілом крутного моменту

Мінімальна вартість моделі:

– 656 700 грн*

*На 31.05.2016 р. для 1,6-літрового авто с варіатором

*На 24.05.2016 р. для авто з обраним силовим агрегатом