Здавалося б, ми знаємо про Mazda 6, якщо не все, то майже все! Але нещодавно з’явився ще один привід для тестування цієї японської моделі – для “шістки” став пропонуватися турбомотор.
Пам’ятаєте, у 80-ті, а потім і в 90-ті роки приставка “турбо” була дуже популярною серед автовиробників? Такий напис часто можна було зустріти на кришці багажника чи фальшрадіаторних грат тієї чи іншої моделі. Тоді здавалося, що це слово наділяло автомобіль просто магічними властивостями. І хоча самі турбіни для ДВС були винайдені та впроваджені ще на початку минулого століття, широкого поширення вони набули лише у 70-х роках завдяки автоспорту. А вже потім потихеньку перекочували до мас-маркету, згодом ставши звичайним явищем не тільки для дизельних двигунів, а й для бензинових.
Однак деякі виробники залишалися вірними атмосферній філософії, пропонуючи замість турбіни інші цікаві рішення. У Mazda це комплекс технічних новацій, об’єднаних під загальною назвою SKYACTIV. Варто зауважити, що вони стосуються конструкції всього автомобіля, але зараз нас з вами найбільше цікавить двигун.
Двигуни: атмосферні та турбовані
Інженери Mazda максимально збільшили ступінь стиснення, підняли тиск безпосереднього впорскування палива, переробили конструкцію поршнів та випускного колектора та зробили ще низку технологічних доробок. У результаті вдалося підняти питому потужність, утримавши витрата в розумних межах. Наприклад, в ході одного з наших останніх тест-драйвів рестайлінгової Mazda 6 c двигуном SKYACTIV-G 2.5 середня витрата склала близько 9 літрів, а за бажання заощадити міг бути ще на літр менше.
Незважаючи на побоювання щодо надійності, що виникли на зорі експлуатації цих моторів (а було це років десять тому), вони зарекомендували себе дуже непогано. Найголовніше було не економити на оливі та паливі, а також дотримуватись інтервалів сервісного обслуговування.
Але як не крути, а без турбіни в сучасному автомобілебудуванні обійтися все ж таки непросто! До речі, у компанії була колись така модель, Mazda 6 MPS (2005-2007 р.в.), яка видавала 260 к.с. з 2.3-літрового мотора та їхала до “сотні” за 6.6 секунд. Але це трохи інша історія.
В даному випадку за основу було взято блок атмосферного 2.5; інженери оснастили його турбіною, принагідно провівши ще ряд доробок. По-перше, було знижено ступінь стиснення, тепер він 10,5:1 замість 13:1. По-друге, зробили для турбоверсії свій спеціальний випускний колектор, а турбіну встановили в такий спосіб, щоб мінімалізувати затримку її спрацьовування (т.зв. “турбояму”). Цій же меті є спеціальна система каналів, яка використовується на малих обертах і підвищує тиск наддуву. Вона отримала назву Dynamic Pressure Turbo і по суті це інтерпретація турбіни із змінною геометрією крильчатки.
Всі ці дії дозволили підняти потужність двигуна до 231 к.с., а це плюс 37 к.с. в порівнянні з атмосферною версією 2.5, яку Mazda 6 отримала після рестайлінгу. Помітно збільшився і крутний момент, – до 420 Нм (плюс 162 Нм). Саме такі цифри вказані у технічних характеристиках. Проте цікавий момент у тому, що у багатьох зарубіжних джерелах можна зустріти дві цифри потужності! Досягається за рахунок різного октанового числа бензину. Тобто, чим вище октанове число, тим більше потужності готовий видавати турбований двигун. Пікове значення вказано на позначці 250 к.с. Ну що ж, не терпиться перевірити!
Драйв
Варто зауважити, що Mazda 6 Turbo нічим не видає себе зовні. Ніяких написів, зовнішнього стайлінгу і особливо помітних деталей. Навіть подвійний вихлоп такий самий, як і в атмосферній версії. Відрізнити турбо-шістку можна за 19 дисками, оскільки в інших версій 17-ті. Мені така концепція сподобалася, седан виглядає благородно та стримано. Додає такого сприйняття і багатогранний колір тестового автомобіля Blue Reflex.
Двигун працює тихо і рівно, так що шанувальники низькоутробного “бубнежу” вихлопної та “прострілів” при скиданні газу будуть розчаровані. Але яка чуйна педаль газу! Як легко та швидко Mazda 6 Turbo відгукується на її натискання! Приємне підхоплення йде з самих низів, з найменших оборотів і до середніх дуже впевнено наростає. А ближче до чотирьох тисяч з’являється й приємний баритон. Тут звичайно здебільшого намагаються колонки акустичної системи, але загалом супровід приємний.
Так, турбована “шістка” дуже чуйна у відгуках, як на розгін, так і по управлінню. Але найбільше задоволення отримуєш все ж таки не від розгонів, а від того, наскільки легко і плавно автомобіль їде в потоці. При цьому двигун працює на малих оборотах, зовсім не напружуючись. У звичайному міському трафіку стрілка тахометра знаходиться в районі 2 тисяч обертів, а то й нижче. При цьому на випередження або обгін седан виходить легко, варто лише сильніше притиснути педаль. Ось це поєднання легкості та чуйності захопило мене найбільше! Але все ж таки ми вирішили перевірити і розгінну динаміку, як же без неї?
Але окрім звичайного розгону ми вирішили ще й порівняти турбовану Mazda 6 з атмосферною. Для наочності. Отже, спочатку соло-заїзди та спроба показати заявлений у характеристиках результат – 7 секунд до 100 км/год. Але, як ми не намагалися, дотягнутися до цієї цифри нам не вдалося. Найкращий результат 7.3 секунди, навіть із попутним вітром. Але загалом результат непоганий і це справді досить динамічне прискорення.
Седан помітно присідає на задок під час розгону, розвантажуючи передню вісь. Сам розгін впевнений і рівний, без турбоям та з гарною тягою. Чимось він нагадав мені такою у дизельних автомобілів.
Ну, а тепер драг-баттл! Як суперник нам вдалося роздобути дорестайлінгову Mazda 6 (2015 р.в.), яка з атмосферним 2.5 набирає першу сотню за 7,8 секунди. Зрозуміло, що підсумок битви був вирішений наперед, але нам хотілося побачити, наскільки велика буде різниця між версіями. І вона виявилася дуже великою. Турбована Mazda 6 стабільно виїжджала вперед на один, а іноді й два корпуси! Тобто. якщо в цифрах різниця близько секунди (здавалося б дрібниця за такого часу), то на практиці це значно відчутніше. Атмосферній “шістці” не допомогла навіть невелика фора.
Що стосується інших звичок Mazda 6 Turbo, то вони такі ж, як і у звичайної “шістки”. Шестиступінчатий “автомат” відмінно справляється зі своєю роботою, але шести передач для такої версії замало. Підвіска зібрана, добре відпрацьовує нерівності та при цьому тиха. Але все одно з нашими дорогами треба бути напоготові! Аж надто невеликий дорожній просвіт і довгий тут передній звис. Але знову ж таки, нічого нового, всі ці особливості були характерні для автомобіля вже давно.
А ось керованість седана вас не розчарує чи ви шанувальником бренду, чи вперше за кермом “шістки”. Впевнене проходження поворотів і точне керування нікого не залишать байдужими. Докладніше про це, а також про інтер’єр та деякі інші деталі читайте в нашому огляді:
Нині залишається лише “оголосити вердикт”.
Ціни та комплектації
Після появи турбомотора ціни та комплектації стали виглядати так. Початковою комплектацією є Touring з двигуном 2.0 (165 к.с.) та шестиступінчастим “автоматом” (КПП може бути тільки така) з ціною 1 122 800 грн. У наступній комплектації Style+ двигун вже потужніший, 2.5 (194 к.с.) та оснащення багатшим. Але й ціна вища – 1 238 400 грн. Можливість отримати турбомотор 2.5 з’являється в комплектації Top та Top+. Але доведеться бути готовим розлучитися з понад півтора мільйоном гривень: 1 525 600 та 1 641 300.
Логіка в таких комбінаціях є – якщо людина вибирає автомобіль з потужнішим двигуном, він і оснащення захоче по-максимуму. І навпаки – хочеш топову комплектацію, то й двигун вибирай самий. Інша річ, що прайс на такі версії немаленький, близько 40 тисяч доларів, і подумати є про що. Та й опцій за такі гроші хотілося б більше. З іншого боку, головні конкуренти – Toyota Camry, Volkswagen Passat, Peugeot 508 – коштують приблизно схожих грошей. Ось тільки “шістка” серед них все ж таки найпотужніша!
