Якщо раніше електромобілі в тестовому парку були екзотикою, то зараз це вже норма, а моделей на електротязі стає дедалі більше. Ба більше, з деякими з них ми зустрічаємося вже не перший раз! Ось і приводом для тесту Jaguar I-Pace послужило його оновлення.
Перший серійний електромобіль Jaguar і перший у світі преміальний електрокросовер дебютував у 2018 році і справив невеликий фурор як в Європі, зібравши цілий урожай нагород, так і в Україні, показавши відмінні результати продажів у 2019 році. Зараз конкурентів стало побільше, тому британці потроху готуються, оновлюючи свою модель.
Рестайлінговий Jaguar I-Pace зустрічав мене яскраво в прямому сенсі цього слова — в насиченому червоному кольорі. Відповідь на запитання, чому демо-автомобіль замовили саме червоним (а I-Pace в ньому має доволі грайливий вигляд) я отримав досить швидко. Електромобіль отримав оновлену палітру кольорів, серед яких і цей Caldera Red.
І це, мабуть, найпомітніша зовнішня відмінність, адже посвіжілу решітку радіатора з сірими вставками Atlas Grey і деякі колірні вкраплення не одразу помітить навіть шанувальник марки. З іншого боку, трохи футуристичний стиль I-Pace з явним спортивним акцентом настільки самодостатній, що тут особливо і додати нічого.
До того ж ще й серйозно аеродинамічно опрацьований. Повітроводи, спойлер, дифузор і навіть сховані дверні ручки — все це служить поліпшенню аеродинаміки. Останній елемент, звісно, ще й данина моді, але тим не менш. Довершують образ масивні 20-ті колеса, “розставлені” фактично по кутах колісної бази.
Тестовий Jaguar I-Pace — це версія HSE, доповнена деякими опціями. Наприклад, пакет для холодного клімату з обігрівом лобового скла і кермового колеса, повністю скляний дах (стандартно йде сталевий), Пневмопідвіска. Ці опції і деякі інші, так би мовити “по дрібниці”, підняли прайс електромобіля з 69 тис.євро, до 85 тисяч євро. Звичайно, це лише дещиця опцій, і повний їх список набагато більший. Та й інтер’єр можна підібрати на свій смак: хочете більш спортивний, з карбоновими вставками і сидіннями з цілісною спинкою (майже ковші!), а можна, як у тестовій машині — ошатне коричневе шкіряне оздоблення і побільше чорного лаку у вставках.
Відчуття дорожнечі виникає ще тільки коли тягнеш дверну ручку, що послужливо до тебе виїхала, на себе: двері піддаються з приємним зусиллям, немов їх навмисне чимось обтяжили. Інтер’єр заманливо поблискує вставками під метатал і радує великою кількістю шкіри в оздобленні. Частина передньої панелі і дверних карт затягнуті саме нею.
Ще одна головна складова салону — це мультимедійні можливості, адже екранів тут три, а якщо до них додати фірмові регулювальні “шайби”, то вийде цілих п’ять. І тут криється найважливіше нововведення салону — тепер тут встановлена нова інформаційно-розважальна система Pivi Pro. Розміри екрана залишилися колишніми, 10 дюймів, але інші, більш потужні процесори і оновлений інтерфейс роблять його використання дещо простішим. Меню дійсно оптимізували таким чином, що до головних пунктів можна дістатися буквально в один-два кліки, а логіка системи не викликає жодних запитань. Спочатку мені навіть здалося, що меню відчутно скоротили!
Соковитість і чіткість картинки також на висоті, що особливо затребувано, коли працює система кругового огляду. Кілька ракурсів плюс “вільний політ” навколо машини дають змогу зорієнтуватися навіть в непростих з точки зору паркування місцях.
Звісно, тут є Android Auto і Apple CarPlay, але мене, зізнатися чесно, більше порадувала добротна акустика Meridian на 15 динаміків. Відмінний звук плюс можливість налаштовувати об’ємне звучання — все це дуже доречне в електромобілі, де музика і шумоізоляція досить важливі. У відсутності ДВЗ ці речі стають особливо важливі. Хоча в спортивному режимі Jaguar дуже люто імітує їзду а-ля на спорткарі (за допомогою колонок), так що на якийсь момент можна навіть повірити!
Тон передньої панелі задає її “повітряна” центральна частина з невеликим екраном на 5 дюймів і згаданими шайбами регулювання. Красиво, стильно, нічого не скажеш! Але до зручності користування цими самими шайбами, як і раніше, залишаються запитання. Просто крутиш-регулюєш температуру, потягнув на себе — швидкість обдування, натиснув — вентиляція або підігрів сидінь. І начебто все просто, але на практиці виходить якось дивно і відволікає від дороги. До слова, цей блок також оптимізували, і сам екранчик тепер не такий мультизадачний (на нього вже не виводиться інформація через аудіо), зате у кліматичної системи з’явилася іонізація повітря.
На задньому ряду все без змін: тут просторо, комфортно (сподобалися кути нахилу подушки і спинки), а скляний дах дарує відчуття ще більшого простору. Ну і будь-яка поїздка для задніх пасажирів тут куди цікавіша! Це ж рішення дарує пару-трійку додаткових сантиметрів над головою.
Багажник за обсягом не обмежений — цілих 656 літрів корисного простору. Він широкий, глибокий і оброблений приємним на дотик ворсом. Як і раніше, багажних відділення у I-Pace два. Невелике друге розташоване під капотом і відмінно підійде для зберігання електрокабелів.
Адже рано чи пізно батарею на 90 кВт доведеться підживити і зробити це можна декількома способами. Увага — ще одне важливе нововведення! Тепер вбудований інвертор електромобіля готовий приймати 11 кВт при зарядці змінним струмом (раніше було 7,3 кВт). Забезпечується така зарядка через роз’єм Type 2, і якщо є надійне джерело струму, то повністю зарядити батарею можна приблизно за 8,5 год. Є можливість і швидкої зарядки за допомогою порту CCS/Combo 2. Він приймає потужність до 100 кВт, і в такому випадку батарею можна поповнити менш ніж за годину. Головне, щоб був такий зарядний пристрій. Поки що максимум, який я зустрічав, був на 50 кВт.
Але не обов’язково і навіть не варто висаджувати батарею в нуль. Бачиш, що вже менше половини заряду, під’їхав до такої швидкісної станції на 15-20 хвилин, підзарядився, поїхав далі. У моєму випадку за цей час я поповнив запас ходу на 30 км — на півдня, а то й на день вперед повинно вистачити.
Тут вже все залежить від того, як будеш їздити. Екорежим дає можливість укладатися в місті в 20 кВт*год на 100 км, а повного заряду батареї вам вистачить на пробіг кілометрів у 400. Причому прогнозує електроніка досить чітко: коли половину заряду я витратив, то борт-комп’ютер показував запас ходу близько 200 км. Так, за циклом WLTP запас ходу Jaguar I-Pace становить 470 км, але це скоріше ідеал, до якого потрібно прагнути, а реальна цифра завжди трохи менша.
Ну а якщо часто використовувати спортивний режим, то витрата електроенергії дуже швидко підніметься до 30 кВт*год на 100 км, а то і більше. Але втриматися від такої спокуси дуже важко! Загострені реакції електромобіля в цьому випадку наділяють його звичками хижака на полюванні, і на будь-яку дію водія він відгукується моментально! Саме в цьому режимі можна відчути всі 400 сил потужності і майже 700 Нм крутильного моменту, що видаються двома електромоторами. 4,8 секунди до перших 100 км/год? Легко! І вражають навіть не так старти з місця, як прийомистість зі швидкості, хоч зі 100 км/год. Втискаєш педаль — і автомобіль вистрілює на обгін! Та вже, так здатний далеко не кожен спорткар!
Звичайно, Jaguar I-Pace не такий сильний в крутих віражах, адже навіть незважаючи на важку батарею в підлозі він помітно крениться в поворотах (тут головне не переоцінити свої можливості), але ж це нехай і спортивний, але все ж кросовер. До того ж кліренс тут змінюється в діапазоні від 154 мм до 204 мм, що укупі з повним приводом дарує впевненість взимку і на легкому бездоріжжі.
Буквально за кілька років конкурентів у Jaguar I-Pace додалося і головними серед них я б назвав Audi e-tron і Mercedes-Benz EQC. У кожного своя філософія і своя цільова, а на стороні I-Pace, як і раніше, залишаються футуристичний і спортивний дизайн, а також непогане поєднання драйву і універсальності.
