BMW 5-серии остается одной из самых любимых моделей, производимых баварским брендом. На вторичном рынке прямо сейчас продается около двух тысяч «пятерок» и это лишь одно поколение F10 в кузове седан и F11 с кузовом универсал, выпускавшиеся с 2010 по 2017 годы.
К этой серии также относится лифтбэк BMW 5-series GT, кузов которой имел индекс F07. Но их на рынке немного. Поэтому сегодня поговорим больше о седане и универсале «пятерки».
Разобраться с техническими особенностями помогали наши друзья из сервиса полного цикла Hunters Garage.
Интересно, что 5-серия в кузове F10/F11 – автомобиль современный и довольно сложный. Противники его ругают за эту сложность, а поклонники – радуются надежности. Кто из них прав мы и узнаем.
Облик модели, после авангардной пятерки в кузове Е60, сразу признали возвращением к классическим ценностям бренда. Напомним, что дизайнером F10 стал Эдриан ван Хойдонк. Интересный технический момент – пятерка создана на платформе флагманской модели 7-серии в кузове F01.
Много алюминия
При разработке бизнес-седана стояла задача сделать его больше, но легче. Поэтому в конструкции массово использовали алюминий и легкие сплавы. В частности, из «крылатого металла» сделаны капот, крылья и двери. Но легкие материалы использованы далеко не только в наружных панелях кузова, но и в силовой структуре и подвеске.
Настоящим вызовом для инженеров стала необходимость стыковки в конструкции алюминиевых и стальных элементов. Так, передние ланжероны кузова сделаны из стали, а чашки амортизаторов и брызговики кузова – из алюминиевого сплава. Это немаловажная деталь при ремонте авто с фронтальными повреждениями, которых немало привезли из США. Ведь на стыке стальных и алюминиевых деталей нанесен специальный герметик. Если он поврежден или нанесен некачественно, то не удастся избежать электрохимической коррозии на стыке двух металлов.
При осмотре состояния кузова обратите внимание на состояние фар. Они чувствительны к песку, летящему на дороге из под колес других авто. Однако это не проблема. Фары легко отполировать. А вот наличие трещин в пластиковых колпаках фар может привести к потере герметичности и фары. В рестайлинговых авто выпусках после 2015 года такая проблема уже не встречалась.
В зависимости от комплектации BMW 5-Series может не оснащаться полноценным запасным колесом. Поэтому следует иметь под рукой качественный компрессор. В нашем случае это компактная модель от OSRAM. А ввиду того, что часто авто ездят на короткие расстояния по городу их аккумуляторы не дозаряжаются, что однажды утром может привести к тому, что авто не заведется. Поэтому стоит иметь провода аварийной зарядки, или более современное решение – бустер Osram. Последний также можно использовать как удобный павербанк.
20 версий девяти моторов
Гамма двигателей F10 широченная! Различных вариаций насчитывается 20 штук! От рядных четверок к V8. Бензиновые, дизельные и даже гибридные.
В палитре бензиновых агрегатов модели BMW 5-серии в кузове F10 было несколько бензиновых двигателей без турбин. Первоначально базовой была 3.0-литровая рядная шестерка N52B30/N53B30, которая устанавливалась на версию 523i и 528i. Вопреки ожиданиям, атмосферные шестерки оказались не самыми надежными в гамме двигателей.
N52 имел проблемы с расходом масла, даже на новых авто. Не редкость возникновения проблем с фирменной системой регулирования фаз газораспределения VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Атмосферный двигатель N52 для улучшения сгорания топлива оборудовали впускным коллектором с изменяющейся длиной. Система называлась DISA. На малых и средних оборотах воздух шел по узким каналам, что повышало скорость потока и создавало эффект турбонаддува. А на высоких оборотах заслонка переключалась и воздух шел по широкому каналу, обеспечивая больший объем воздуха для более высокой мощности. Вот эта заслонка могла оторваться и попасть во впуск, что приведет к «капиталке». Но при всех проблемах этот двигатель любят, ведь он настоящий рядный 6-цилиндровый баварец без турбин.
N53B30 был последним 6-цилиндровым двигателем без турбины. У него был непосредственный впрыск топлива, что и стало источником его проблем. Да, этот двигатель, в отличие от N52 не имел проблем с расходом масла. Да и конструктивно был проще – не оснащался системой Valvetronic. Но проблемы с топливной системой преследовали этот двигатель. Было множество проблем с работой топливного насоса. Форсунки работали некорректно, что вызвало нестабильную работу двигателя. А в отдельных авто форсунки лили с такой силой, что это вызывало гидроудар. Были сложности и с катушками зажигания. Но есть и хорошая новость. Все автомобили с дефектными агрегатами проходили отзывные кампании. Так что на сегодняшний день они уже могут быть оснащены доработанной топливной системой, которая не делает нервы владельцу.
Уже с 2012 года безнадувные шестерки уступили место турбированной 2,0-литровой «четверке» N20B20.
Двигатель N20 оказался достаточно удачным и непроблемным. Проблем по нему совсем не много. Элементы непосредственного впрыска оказались живучими. Это относится как к топливному насосу высокого давления, так и к форсункам. Да и с системой Valvetronic проблем не наблюдается. С течением времени от износа втулки может появиться шум работы перепускной заслонки. Помимо звука, также может появиться ошибка по недостаточному давлению турбины.
Механизм ГРМ имеет цепной привод. Но он служит недолго. Заменять цепь нужно каждые 100 тыс. км, вместе с направляющими и натяжителем.
Нужно следить и за состоянием цепи привода масляного насосу. Он живет до 120 000 км и были случаи его обрыва, что приводит к повреждению двигателя. Так что эту цепь обычно меняют вместе с цепью ГРМ.
Интересный факт, что снабжает форсунки компания Bosch. Так что при ремонте можно неплохо сэкономить. Ведь оригинальные форсунки стоят около 230 долларов за штуку, в то время как они же, но от Bosch – меньше 100 долларов.
Завод рекомендует менять масло в двигателях серии N20 через 20 000 км. Тем не менее, специалисты настаивают, что масло нужно менять значительно чаще: каждые 10 или даже 7 тысяч км. И тогда для двигателя не проблема пробега и более 250 000 км.
Интересный факт. Под названием 520i также продавалась машина с двигателем N20B16. Это был бензиновый турбированный двигатель объемом всего 1,6 л. Однако встречаются они крайне редко, так как предназначались для Турецкого и других восточных рынков.
Общая особенность всех турбированных бензиновых двигателей в том, что они термонагружены. Из-за этого на машинах даже с относительно небольшими пробегами в районе 100 000 км встречаются потеки масла из-под клапанной крышки, поддона, масла в шахтах свечей зажигания и т.д. Но это не пугает опытных бимеристов. Такая особенность, и с этим можно жить.
А вот такой нюанс на рядных шестерках, как выход из строя электрического насоса системы охлаждения важно не упустить. Иначе двигатель легко перегревается. Критическим для помпы является пробег в 150 000 км. Замена может стоить 300-500 долларов, однако «кулибины» обнаружили, что достаточно перепаять один резистор и помпа снова работает как новая.
Наиболее распространенными для BMW 5-серии являются агрегаты N55. Это 3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с турбонадувом. Он выдает 306 л.с. и немалый крутящий момент в 400 Нм уже с 1200 оборотов в минуту. Его любят и хвалят за баланс мощности, экономичности и надежности. Этот же двигатель использовался в модификации с гибридной силовой установкой ActiveHybrid.
У N55 есть такие болячки как потение маслом, подсосы воздуха. Возможно, нужно будет даже заменить сальники коленчатого вала. Из преимуществ – надежная работа топливной системы. Это касается как насоса, так и форсунок. Кстати с форсунками та же история по цене, что и у N20.
Механизм ГРМ в двигателях N55 имеет цепной привод, который служит по 200 тысяч км.
Если вам попал в руки автомобиль с таким двигателем и у него задиры вкладышей коленвала и шеек выпускного распределительного вала, то знайте, что предыдущий владелец экономил на обслуживании и замене масла.
Под капотом F10/F11 можно встретить и харизматичный V8. Однако не стоит рассчитывать, что такое счастье будет дешевым и беспроблемным. Это двигатель N63. Он имеет пару турбин и катализаторов, расположенных в развале блока цилиндров.
Это создает колоссальную температурную нагрузку на систему смазки. Масло быстро деградирует и теряет свойства. Так что, даже не думайте об интервале замены масла более 7000 км, а лучше сократите его до еще меньшего. Есть у этого двигателя проблемы и с тем, что цепь ГРМ может настругать пластик направляющей. Эта стружка забивает масляную систему и двигатель выходит из строя. Сами цепи ГРМ живут до 200 000 км.
У турбодизельных двигателей много модификаций, но по фактам их гамма сводится к трем версиям:
- четырехцилиндрового 2,0 л N47D20
- рядной шестерки 3,0л N57D30
- четырехцилиндрового 2,0 л B47D20
Все три двигателя довольно близки с точки зрения конструктива. Они имеют легкосплавные блоки цилиндров, пьезофорсунки и подобную топливную систему и заднее расположение механизма ГРМ.
Из особенностей можно назвать то, что каждые 100 000 км надо производить очистку впускного коллектора. Ведь на нем нарастает сажево-масляный налет.
ГРМ хотя и имеет цепной привод, но они тоже не вечны и нуждаются в замене, вместе с направляющими и натяжителями, требующими внимания после 200 тыс. км. Также раз в 200 тысяч км нужно заменять мембрану системы вентиляции картерных газов.
Одной из немногих проблем дизельных пятерок можно назвать систему охлаждения EGR. Корпус трескался, что приводило к попаданию во впускной коллектор охлаждающей жидкости. Ее смесь с сажей и маслом могла вызвать возгорание, что приводило к расплавлению впускного коллектора или даже пожару в подкапотном пространстве. Эту проблему решали во время сервисной кампании заменой впускного коллектора на доработанный.
Что касается эксплуатационных потерь, то поражает двигатель N47D20. У него очень демократичные цены на запчасти. К примеру оригинальный впускной коллектор стоит менее 5000 грн.
Пьезофорсунки на 535d имеют ресурс около 200 тысяч. Они не ремонтнопригодны и нуждаются в замене. В то время как в версиях 530d (N57) устанавливались электромагнитные форсунки, которые можно ремонтировать. А вот с вихревыми заслонками сложнее. Их замена достаточно дорогая, ведь впускной коллектор сделан единым блоком с частью впускного коллектора и стоит около 1000 долларов. Поэтому не редко при ремонте из старого коллектора просто удаляют заслонки, а отверстия оси их глушат.
В 2011 году твинтурбодизель 535d модернизировали. Он стал выдавать вместо 299 л.с. серьезные 313 л.с. У них возможны проблемы с ТНВД, возникающие при заправке низкокачественным топливом, или когда система хватала воздух. Поэтому вал ТНВД может давать стружку, которая распространяется по всей системе.
Топовый турбодизель версии 550d имеет аж три турбины: пара малых для работы на низких оборотах, и одна большая для работы на верхах. Чтобы максимально увеличить отдачу двигателя N57, для версии N57S модифицировали головку блока. В нем клапаны с максимально большими «тарелками». Поэтому головка стала слабее и не редкость образования трещин между клапанами.
Самым современным турбодизелем, который встречается на F10, стал двухлитровый двигатель серии B47D20. Это представитель уже нового модульного семейства двигателей BMW. Он легче предшественника, но в общем такой же надежный как и N47D20.
Рекомендовані оливи WOLF для BMW 5-series (F10)
Коробка передач и привод
Для 5-серий F10 предлагалась только автоматическая 8-ступенчатая коробка передач. Это надежная коробка ZF 8HP. Но на самом деле существует 4 разновидности этих автоматов. Первоначально предлагались коробки 8HP 45 (для двигателей с моментом до 450 Нм) и 8HP 70 (для двигателей с моментом до 700 Нм). Они устанавливались с 2010 по 2015 год. После рестайла 2015 года модель получила новые коробки 8HP 50 (для двигателей с моментом до 500 Нм) и 8HP 75 (для двигателей с моментом до 740 Нм). Эти автоматические коробки не имеют глобальных проблем. Да, они, как и все «автоматы», не любят агрессивной езды. На коробках 8HP45/50 это может привести к выходу из строя или даже разрушению планетарной передачи. А вот коробки серии 70 и 75 более выносливы и справляются с такими нагрузками.
Обслуживание коробки «автомат» заключается в замене масла каждые 60 000 км. В процессе замены следует контролировать герметичность поддона АКП. Ведь поддон – пластиковый. Автоматическая коробка достаточно умна, что позволяет хорошо диагностировать ее с помощью сканера. Это поможет и при покупке. Ведь можно увидеть информацию о состоянии коробки.
5-серия предлагается как с задним, так и полным приводом, который у баварских машин называется X-Drive. Для нормальной работы полного привода важно своевременно менять масло в раздаточной коробке и следить за герметичностью. Ведь если масло старое или система не герметична, то невозможно создать достаточное давление, чтобы запереть фрикционы и передать крутящий момент на передние колеса. При этом фрикционы пробуксовываются и перегреваются. Чувствуется это за рывками авто на ускорении. Диагностировать эту проблему можно просто. Достаточно снять разъем на корпусе раздатки, чтобы выключить управление приводом и сделать автозаднеприводным. Если после этого рывки исчезли – проблема была в раздатке. В полном приводе не отличаются большим ресурсом передний кардан и шарниры равных угловых скоростей передних колес.
Полноприводные авто чувствительны к буксовке или езде с боковым скольжением (дрифта).
Задний редуктор часто потеет из-за сальников. Редуктор крепится к подрамнику с помощью сайлентблока (около 30$), живущего около 60-70 тыс км. Если он выходит из строя, то подвижность редуктора быстро убивает и заднюю эластичную муфту кардана (150$).
Подвеска
Пятерка имеет аристократическую и прекрасно настроенную подвеску. Ведь построен F10 на общей платформе с BMW 7-Series. Также тот факт, что платформа рассчитана на более тяжелую семерку позволила обеспечить ходовой изрядную выносливость.
На передних колесах применена схема с двумя поперечными рычагами. Преимущество такой системы в точности управления и балансе комфорта и управляемости. Но при этом она еще очень вынослива. Сайлентблоки живут по 150 тыс. км.
На задней оси – многорычажная подвеска. Она тоже живуча. По оригиналу рычаги меняются в сборе, что не дешевое удовольствие. Однако есть масса заменителей, позволяющая перепрессовывать отдельные сайлентблоки.
Что касается амортизаторов, то стоит сказать, что для пятерки предлагалась опция – активные амортизаторы с переменной жесткостью. Они имеют ресурс около 120 000 км. Нюанс в том, что заменителей нет – только оригинал.
Рулевой механизм разный, в зависимости от двигателя. В 4-цилиндровый механизм электрический. Он может выйти из строя из-за обрыва приводного ремня, или попадания влаги в датчик крутящего момента. Датчики электрической рейки могут выйти из строя даже при ремонте подвески, от вибрации при работе инструмента, когда откручиваются элементы подвески. Однако, рейка несколько раз проходила апгрейд, так что чем новее авто – тем меньше шансов получить проблемы с рейкой.
* Орієнтовна вартість, грн на прикладі зимової шини Michelin Alpin 7
На 6 и 8-цилиндровых авто стоит надежная гидравлическая рейка. Здесь со временем ремонт может потребоваться самой рейке и насосу. Но системных проблем нет.
Стоит ли связываться с F10
На сегодняшний день много пятерок везут из США. Как правило, это машины с кузовом седан и бензиновым мотором. Это версии 528i и 535i. Из Европы тоже импортируют подержанные пятерки. Это в основном турбодизельные универсалы.
Во время обзора мы перечислили множество различных проблем, которые встречаются в BMW 5-серии F10/F11. Но это не говорит о том, что модель проблемна. Напротив, это поколение на фоне E60/E61 считается гораздо менее ломким. У F10/F11 большое разнообразие двигателей и довольно сложная конструкция. Так что автомобиль требователен к регулярному и качественному обслуживанию с качественными расходными материалами. Многие из проблем вызваны плохим «обращением» с авто предыдущим владельцем или владельцами. Так что купить пятерку без предварительной детальной диагностики – верный способ нарваться на дорогостоящий ремонт. Следует обращать особое внимание на следы ремонта кузова и состояние двигателей.
