Wartburg353/1,3L: Родом из ГДР

Немецкий Wartburg – редкость в украинской столице, однако в городах поменьше он все еще встречается. Стоит покупать этот автомобиль или предпочесть близкие ему по характеристикам «Жигули» и «Москвичи»?

Немецкий Wartburg – редкость в украинской столице, однако в городах поменьше он все еще встречается. Стоит покупать этот автомобиль или предпочесть близкие ему по характеристикам «Жигули» и «Москвичи»?

Немецкий Wartburg – редкость в украинской столице, однако в городах поменьше он все еще встречается. Стоит покупать этот автомобиль или предпочесть близкие ему по характеристикам «Жигули» и «Москвичи»?

Это может показаться странным, но большинству советских автомобилистов почти ничего не было известно об иномарках из социалистических стран. Ни Skoda, ни Trabant, ни Wartburg, ни Warszawa в СССР практически не завозились. Бывшие «социномарки» попали к нам только после распада Союза. В те времена впавшие в эйфорию от западного изобилия восточные немцы частенько отдавали Wartburg по символическим ценам, а то и вовсе «за спасибо». Впоследствии оказалось, что эти автомобили – довольно прочные, надежные и неприхотливые. Wartburg даже сейчас нередко встречается на дорогах Украины – конечно, если отъехать хотя бы на 100 км от столицы.

Итальянско-английские корни

Первый Wartburg 353 появился еще в 1966 году. Он представлял собой продукт глубокой модернизации довоенной модели DKW F9. К слову, в Западной Германии этот удачный автомобиль выпускался до начала 60-х. Различались следующие модификации: 353, 353 W (1974 г.), 353 S (1985 г.) и 1,3L (1988 г.). Главная особенность всех этих машин – мощная рама оригинальной грушевидной формы. К ней крепился симпатичный угловатый кузов, дизайн которого разработала итальянская фирма «Мичелотти».

Выпускалось три основных варианта: седан, универсал с задней пластиковой дверью и пикап (c 1983 г.). Все они отличались хорошей защитой от коррозии (на раму давалась гарантия 25 лет!), а также отсутствием проблемных деталей – порогов.

Если вы эксплуатируете двухтактный двигатель на дешевом масле от «Жигулей» или МС-20, собирайте 300 евро на новые коленвал, поршни и подшипники.

В салоне Wartburg достаточно места для ног водителя и переднего пассажира – не в последнюю очередь за счет ровного, как в современных минивенах, пола. А вот заднее сиденье подкачало. Оно узковатое, да и ногам неудобно. Особенности эргономики – приемник, установленный почти напротив пассажирского сиденья, и оригинальная прорезиненная ручка в вырезе приборной панели. В интерьере выделяются необычные дверные ручки, работающие на сдвиг. При этом Wartburg довольно часто комплектовался вполне современным люком в крыше и сиденьями с симпатичной полосатой многоцветной обивкой (модификация DeLuxe).

Недостатков немного. Во-первых, недолговечные уплотнители дверей. Во-вторых, на многих экземплярах, выпущенных после 1985 года, крышка багажника прилегает неплотно. Кроме того, если предыдущий хозяин убрал обивку крышки, в багажном отсеке появляется конденсат, что приводит к коррозии. Из других «ржавоопасных» мест назовем пол салона под ногами водителя и переднего пассажира (частенько он прогнивает до дыр!), а также задние и передние крылья. К счастью, они установлены на болтах, и при необходимости их можно быстро снять и заменить. У универсалов провода, ведущие к фонарям задних дверей, со временем переламываются. Зато передние фары взаимозаменяемы с фарами от 412-го «Москвича».

Масло масляное

Автомобиль оснащался двумя типами силовых агрегатов: необычными для легковых автомобилей 2-тактными 3-цилиндровыми моторами объемом 991 и 992 см3 (версии с индексом 353) и привычным 4-тактным 4-цилиндровым двигателем от Volkswagen объемом 1,3 л (версии 1,3L).

Двухтактный мотор был слишком дефорсирован, что положительно сказалось на ресурсе. При соблюдении всех правил эксплуатации «двухтактник» легко выхаживал 150–200 тыс. км – примерно столько же, сколько четырехтактные конкуренты из СССР.

Условие здесь одно. Смешивать бензин (А-92) можно только со специальным «двухтактным» маслом, в пропорции 1:50. Применение любого другого масла приводит к быстрому износу цилиндро-поршневой группы вследствие образования большого количества нагара. Из-за этого залегают поршневые кольца и ухудшается теплообмен, что приводит к перегреву, последствия которого – снижение компрессии, задиры на стенках цилиндров и, соответственно, неизбежность ремонта. В итоге пробег до расточки цилиндров под следующий ремонтный размер часто не превышает 60 тыс. км. Но неприятнее всего, что некачественное масло выводит из строя роликовые подшипники коленчатого вала, да и сам коленвал при этом едва выхаживает 90–100 тыс. км. К тому же некондиционное масло вместе с частичками сажи постепенно забивает выхлопную систему, что приводит к уменьшению мощности двигателя. Кроме того, на плохом масле двигатель сильно дымит.

К быстрому износу по причине нагарообразования может привести и смешивание в баке различных сортов двухтактных масел. Но самой большой проблемой является заправка. Нельзя просто залить масло в бак – оно осядет на дно. Впрочем, если энергично потрясти машину, проехавшись по колдобинам, дело пойдет на лад. Но гораздо проще приготовить смесь в канистре. А затем вылить в бак и добавить чистого бензина. Главное – выдержать пропорцию, точно представляя, сколько топлива осталось в баке и сколько надо долить бензина и масла. Нальете меньше масла – мотор «умрет» намного раньше. Нальете больше – образуется нагар, что также приведет к снижению ресурса. Поэтому при покупке двухтактного Wartburg сразу же начинайте собирать деньги на новую цилиндро-поршневую группу. Увы, все это придется заказывать либо в Польше, либо в Венгрии, либо в Германии, где детали стоят дороже всего. Неплохим подспорьем могут стать интернет-аукционы, на которых запасливые немецкие автовладельцы все еще распродают «дефицит», припасенный на всякий случай во времена развитого социализма.

Сразу же обзаведитесь каталогом запчастей (можно скачать в Интернете), дабы не купить похожие детали от унифицированного с Wartburg микроавтобуса Barkas. К слову, если не удастся найти «родной» стартер, можно установить с небольшими переделками деталь от «Запорожца» с 40-сильным мотором. От него же подходит и втягивающее реле. А при ремонте очень помогает быстросъемная передняя часть облицовки.

До воссоединения Германии Wartburg считался одним из самых надежных и долговечных автомобилей не только в странах социалистического блока, но и во всей Восточной Европе.

С 1988 года машина оснащалась современным «четырехтактником» от VW с гидротолкателями клапанов. Соответственно, было подкорректировано название модификации – 1,3L. Мотор расположили не продольно, как раньше, а поперечно. Правда, немецкие инженеры несколько изменили конструкцию в сторону увеличения надежности. Например, поставили карбюратор Weber, который работал стабильнее, особенно в холодную погоду. При объеме 1,3 литра мотор развивал 58 л. с. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем. При необходимости двигатель с небольшими переделками крепления можно поменять на фольксвагеновский. Стартер можно поставить от «Таврии».

Недостатков, на удивление, немного. Во-первых, «старческие глюки» электрики. Обычно проблемы возникают с реле переключения ближнего-дальнего света. Во-вторых, у 353 S постоянно текут алюминиевые радиаторы. Различить разные модификации легко. В модификации W радиатор устанавливался позади мотора, у S – впереди.

Только на полу

Привод Wartburg – передний. Коробка передач – 4-ступенчатая. Для модели 353 различают модификации с напольным рычагом переключения или ручкой на руле. Последний вариант – не особо удачный. Механизм регулировки переключения передач (расположен в моторном отсеке) со временем изнашивается, и в результате некоторые передачи не включаются. Исправить положение регулировкой невозможно. Придется заказывать новый узел за $100–150. К тому же его еще нужно найти. Но для модели 353 можно использовать накладки на диск сцепления от «Таврии». Тем более что оригинальные стоят около 15 евро.

Проблему решит «Запорожец»

Подвеска – классическая для европейских автомобилей 70-х. Спереди – «двухрычажка» на пружинах, сзади – треугольные рычаги и пружины (как на «Запорожце»). Конструкция надежная и при нормальной эксплуатации практически неубиваемая. Тормоза не хуже, чем у других. Правда, добраться до главного тормозного цилиндра непросто – мешает напольная педаль тормоза. Подвеска очень прочная. Рулевое – реечное. Работает хорошо, если, конечно, машина не ездила исключительно по плохим дорогам. Тогда рейку после покупки придется подтягивать, а в некоторых случаях и менять. При этом рейки от модели 353 W не подходят к модели 353 S и 1,3L, и наоборот. Зато можно приспособить передние амортизаторы (с переделками) от «Запорожца» ЗАЗ-968.

На ходу машина – нечто среднее между вазовской «классикой» и переднеприводными «восьмерками-девятками». Рулевое достаточно легкое, подвеска настроена примерно так же, как и на советских машинах 70-х годов – не слишком мягко, не слишком жестко.

Для фанатов и не только

До воссоединения Германии Wartburg считался одним из самых прочных, надежных и долговечных автомобилей не только в странах социалистического блока, но и во всем мире. Но в наших условиях это неожиданно обернулось проблемами. Отечественные владельцы данного чуда восточногерманской инженерной мысли обычно ничего не делают с ним до тех пор, пока машина не встанет. Масло в него заливают в лучшем случае «жигулевское», в худшем – «отработку» от сельхозтехники. Увы, это не шутка. Тем более что «двухтактник» необычайно живуч и способен перемещать машину в пространстве даже на двух цилиндрах с компрессией 5 в обоих и с прогоревшим поршнем в третьем. И если вы нацелились именно на двигатель в два такта, сразу же готовьтесь к капитальному ремонту. Правда, этот вариант больше подходит для фанатов, ибо специальное масло нынче недешево – от 50 гривен за литр.

Четырехтактный мотор VW эксплуатировать проще, так как многие запчасти можно купить на разборках.

Резюме

Юрий Голубовский
Фото автора