«Тройка» построена на общей платформе концерна VW, но позиционируется как хэтчбек премиум-класса, поэтому уровень ее продаж был невысоким – за годы производства суммарное количество сошедших с конвейера машин даже не приблизилось к годовому выпуску Golf IV. Так стоит ли переплачивать за этого «индивидуалиста»?

«Тройка» построена на общей платформе концерна VW, но позиционируется как хэтчбек премиум-класса, поэтому уровень ее продаж был невысоким – за годы производства суммарное количество сошедших с конвейера машин даже не приблизилось к годовому выпуску Golf IV. Так стоит ли переплачивать за этого «индивидуалиста»?

Компания Audi всегда стремилась быть первопроходцем. Именно она стала автором различных новаторских решений в серийных автомобилях (постоянный полный привод quattro, 5-цилиндровые двигатели с пятью клапанами на цилиндр, алюминиевые кузова и т. п.). Применение этих технологий позволило позиционировать Audi как более элитный бренд в концерне Volkswagen.

Еще одна креативная идея ингольштадтской компании – создание модели так называемого премиум-класса – дорогой и престижной машины, построенной на общей платформе VW. Кстати, именно А3 дала путевку в жизнь таким распространенным моделям, как Skoda Octavia, VW Golf, Seat Toledo и Leon, спрос на которые был значительно выше, чем на «тройку». По словам специалистов фирменного сервиса Audi, в Украине официально продавались только переднеприводные машины с самым скромным 1,6-литровым мотором, чем и объясняется небольшой объем продаж.

На первый-третий рассчитайсь!

Обратите внимание, что А3, как, впрочем, и другие одноплатформенные модели, имеет общие с Golf IV силовые агрегаты, коробки передач и подвеску. Вместе с тем «трешка» отличалась более высоким качеством исполнения и дорогостоящими отделочными материалами.

Еще одна необычная для того времени особенность этой машины – разделение по комплектациям. «Тройка» предлагалась в трех вариантах оснащения: самая скромная – Attraction, наиболее дорогая – Ambition, которую можно узнать по обивке салона, выполненной из алькантары, и Ambiente, в арсенале которой усиленная спортивная подвеска, а в салоне – кресла Recaro.

Стоит отметить, что все автомобили уже в стандарте оборудовались ABS, системами стабилизации движения ESP и распределения тормозного усилия EBV. Климат-контроль предлагался как опция. Покупая авто с климат-контролем, следует проверить его работоспособность. Если система окажется разгерметизированной, то после устранения неисправности нужно обязательно заменить фильтр-осушитель, иначе может выйти из строя компрессор.

Чем проще, тем надежнее

Наиболее распространены в Украине машины с 1,6-литровым двигателем. Реже встречаются 1,8-литровые турбированные версии, пригнанные к нам из-за рубежа, а вот 125-сильный «атмосферник» (1,8 л), как и дизельные модификации, найти очень сложно.

«Простой» восьмиклапанный 1,6-литровый мотор отличается высокой надежностью и неприхотливостью. Он оказался настолько удачным, что им до сих пор оснащают многие модели концерна VW.

А вот бензиновый 1,8-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 150 или 180 л. с. (отличаются давлением наддува) намного привередливее. Прежде всего, следует помнить о «правилах хорошего тона» при обхождении с турбиной. Во-первых, перед поездкой ее следует прогревать хотя бы 3 – 4 минуты. Во-вторых, после активной езды не сразу глушить мотор, дать ему немного поработать на холостом ходу. Дело в том, что масло к подшипникам крыльчатки турбины подается насосом, который после выключения двигателя не работает. Отсутствие охлаждения разогретой крыльчатки приводит к закоксовыванию смазки и ускоренному износу подшипников вала. В-третьих, нужно тщательно соблюдать сроки замены воздушного фильтра. Кроме того, «наддувные» моторы очень чувствительны к качеству масла и требуют своевременной его замены. В противном случае турбина может преждевременно выйти из строя. При соблюдении данных рекомендаций ресурс турбины составляет до 300 тыс. км. Ремонт этого узла хотя и обойдется дешевле, чем приобретение нового (около $1000), тем не менее, влетает в копеечку ($300 – 350).

ГРМ всех силовых агрегатов приводится в действие ремнем, который производитель рекомендует менять вместе с натяжным роликом каждые 120 тыс. км. Правда, этот срок предписан только для фирменных деталей; неоригинальные желательно менять хотя бы вдвое чаще – каждые 60 тыс. км. Во время проведения этой процедуры работники сервиса советуют поменять и сальники распредвала, а также проверить работоспособность водяного насоса (он также приводится в действие ремнем ГРМ) и при необходимости заменить его.

Доверяй, но проверяй

Автомобили оснащались 5-ступенчатыми механическими коробками передач и 4-ступенчатыми автоматическими. Согласно рекомендациям производителя в «механике» и в «автомате» масло рассчитано на весь срок службы агрегата, однако работники сервиса все же советуют менять смазку в механической КПП через 120 тыс. км, а в автоматической – через 60 тыс. км. Каких-либо серьезных проблем в процессе эксплуатации эти агрегаты не создают.

Ресурс сцепления напрямую зависит от манеры езды владельца. До замены оно «выхаживает» в среднем 200 тыс. км, но некоторые «спортсмены» «убивали» его, не проездив и 10 тыс. км. При замене сцепления на турбированных версиях следует обратить внимание на маховик. При активной езде он часто перегревается и металл приобретает синий оттенок, после чего на нем появляются трещины. Чтобы избежать проблем в будущем, такой маховик лучше заменить.

Полноприводные версии А3 quattro официально к нам не поставлялись. Сложно найти такие машины и среди экземпляров, пригнанных из-за рубежа.

Просто и надежно

Благодаря применению проверенной временем конструкции подвеска А3 получилась надежной и долговечной. В переднеприводных версиях впереди установлен McPherson, сзади – обычная полузависимая балка, и только в полноприводных обе подвески независимые. Подвеска потребует внимания не раньше, чем через 80 – 100 тыс. км пробега. Но даже когда настанет час «Х», ее переборка не сильно ударит по карману – ведь все сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов.

Рулевое управление на всех версиях о борудовано гидроусилителем, а вот Servotronic (изменяющий усилие в зависимости от скорости движения) предлагался как опция. Чтобы ГУР служил долго, работники сервиса советуют не задерживать руль в крайнем положении, а повернув его до упора, отпускать на пару градусов назад. Рулевые тяги и наконечники также надежны – ранее 100 тыс. км их заменять не придется.

Все версии А3 оснащались только дисковыми тормозами. Проблем с ними не возникает.

Стоит ли платить больше?

Audi А3 не приобрела широкой популярности в Украине из-за высокой для машин С-класса цены. К примеру, базовая версия «трешки» стоила на $1,5 тыс. дороже, чем родственный VW Golf IV. Поэтому наши автолюбители в большинстве случаев отдавали предпочтение модели из Вольфсбурга.

Вместе с тем А3 можно порекомендовать тем автомобилистам, которые хотят выделяться в массе моделей гольф-класса. При покупке «трешки» за это можно и переплатить, тем более что она порадует надежностью и высоким качеством исполнения, а цена ее запчастей не выше, чем для одноплатформенного Golf IV.

Альтернатива

Евгений Сокур
Фото Владислава Бойко