Те, кто знаком с VW Transporter T5 только как с соседом по дорожному трафику, видят в нем всего лишь утилитарный микроавтобус или коммерческий фургон. На самом деле Т5 – нечто особенное, достойное большого разговора. autocentre.ua рассказывает, чем так хорош Transporter 5-го поколения и почему он доступен, увы, не каждому.
Если быть точным, то VW T5 – всего лишь один из современных представителей класса LCW – легкого коммерческого транспорта. Принципиальная особенность всех таких машин последних поколений – их близость к легковушкам по восприятию водителем и поведению на дороге. Но пожалуй, именно «Транспортеры» стали образцовыми представителями данного сегмента.
Не даром в Украине микроавтобусы VW пользуются устойчивым спросом на вторичном рынке – в своем сегменте эти машины среди самых востребованных.
T5: что это за машина
По большому счету, Transporter T5 мало чем отличается от своего суперпопулярного предшественника Т4, «пятерка» – логичное продолжение «течика». Прочный несущий кузов рациональных форм, передний привод (есть и 4х4) с поперечным расположением силового агрегата под полукапотом, тяговитые моторы, беспримерная выносливость и редкая по нынешним временам ремонтопригодность.
На трассе автомобиль ведет себя не по-грузовому, скорее как большой внедорожник, хорошо рулится и с большинством моторов отличается хорошей динамикой.
История
1990–2003 Выпускался предшественник Т5 – модель VW Transporter четвертого поколения (индекс T4). Вместе с ним производились более дорогие модификации – чисто пассажирский VW Caravelle и комфортабельный VW Multivan.
04.03 Дебютирует пятая генерация VW Transporter/Caravelle/Multivan/California, получившая индекс Т5.
05.07 Multivan предлагается не только со стандартной, но и с удлиненной базой.
08.09 Рестайлинг модели. Новые фары, изменены решетка радиатора и бамперы. Обновлён интерьер, новая линейка моторов.
07.15 Презентована модель VW Transporter T6, которую многие эксперты считают вторым рестайлингом «тэ-пятого».
Как это заведено в данном сегменте, VW семейства Т5 представлен целым рядом модификаций – коммерческие Transporter с грузовым кузовом и одинарной и сдвоенной кабиной, микроавтобусы Transporter в грузовой и грузопассажирской версиях, Caravelle (только пассажирская), нафаршированный Multivan, редкие у нас автокемпинги California с меблированным салоном и подъемной крышей, а для покорителей бездорожья – Multivan PanAmericana с полноприводной трансмиссией, увеличенным клиренсом и салоном, отделанным моющимися и легко чистящимися материалами.
Естественно, в нашей стране львиная доля «Тэ-пятых» – это машины самого доступного семейства Transporter.
Кузов VW T5
Практически все Т5 в Украине – фургоны и пассажирские микроавтобусы, причем абсолютное большинство «пассажиров» – переделки из грузовых версий: растаможка «грузовиков» значительно дешевле, да и цена самих машин изначально доступнее по сравнению с заводским пассажирским Transporter и тем более с Caravelle/Multivan. Тут покупателю нужно быть осторожным – поскольку количество серийных вариантов оформления салонов просто неисчислимое, недобросовестному продавцу легко выдать «самоделку» за дорогую модификацию Caravelle или Multivan, с назначением соответствующей цены. Определить исходную версию можно по VIN-номеру кузова: цифра «1» на третьей позиции после букв VW означает, что это грузовая версия, а «2» – пассажирская.
Микроавтобусы Т5 предлагались в двух исполнениях – со стандартной (3000 мм) и удлиненной (3400 мм) колесной базой, а также тремя вариантами крыши: низкой (1970 мм), средней (2160 мм) и высокой (2460 мм). Заводской салон Т5 как правило предоставляет широкие возможности трансформации, что делает автомобиль универсальным.
Чаще всего задняя дверь – цельная и подъемная. Реже встречаются двери распашного типа (на грузовых версиях). Даже у наименьших модификаций объем грузового отсека составляет 5800 л, а у «длинных» с высокой крышей – целых 9300 л!
Сам по себе кузов пятого «Транспортера» во всех смыслах неплох, но что касается сохранности, имейте в виду, что возраст и интенсивная коммерческая эксплуатация беспощадно делают свое дело.
На старых авто следует проверить боковые сдвижные двери – со временем изнашиваются петли роликового типа, из-за чего двери плохо закрываются и стучат на неровностях. Вопрос решается заменой роликов, но для владельцев экземпляров с искривившимся от времени кузовом это уже рутинная операция. Престижные Multivan оснащались доводчиками закрытия задней и боковых дверей, у которых со временем выходят из строя датчики их закрытия.
Хуже всего, что до многих экземпляров Transporter T5 уже добирается коррозия – ничего тут не поделаешь, даже качественная немецкая оцинковка не вечна. Первые очаги ее появляются на задней (торцевой) двери, на втором месте – пороги и другие скрытые полости. Причем у порогов две проблемы, они ржавеют как изнутри, так и снаружи. Еще одно важное место – лонжероны на днище. Это важнейший силовой элемент кузова, они достаточно прочны, чтобы сопротивляться коррозийному разрушению на протяжении многих лет, но если предыдущие владельцы утеряли заглушки, внутри складываются благоприятные для интенсивного ржавления условия.
Поскольку кузов большой, не удивляйтесь, что на нем вы найдете множество мелких очагов коррозии. Скорее всего это результат давних сколов краски: обнаженный металл долго сопротивляется коррозии, но все же эти точки нужно подкрашивать.
«Транспортеры», которые постоянно перегружали или мучали быстрой ездой по разбитым дорогам, «порадуют» вас трещинами около передних чашек подвески (под капотом). Поскольку всей правды о пробеге машины вам никто не скажет, осмотрите завесы передних дверей – да-да, не только водительской! На третьей-четвертой сотне тысяч пробега двери точно будут «болтаться» – а если конечно петли уже не отремонтировали тем или иным способом.
И салон, и фургон?
Внутреннее пространство кузова у «украинских» Т5 достаточно разнообразно, даже если не брать во внимание самостоятельно переделанные из грузовых фургонов машины. Производитель много сделал для того, чтобы машина была практичной и пригодной для разных вариантов использования. Так, на всех заводских версиях Т5 установлены съемные сиденья 2-го и 3-го рядов. Убрав их, у версий с низкой крышей и стандартной базой можно получить грузовой отсек в 5800 л, а у «длинных» с высокой крышей – 9300 л. К слову, именно сиденья второго и третьего ряда часто могут служить маркером того, оригинальный это «пассажир» или переделанный из грузового фургона – у переоборудованных авто кресла чаще всего несъемные.
При инспекции машины-кандидата на покупку обратите внимание на влажность воздуха в салоне (фургоне). Причин сырости несколько, в том числе трудноустранимые – протекающие заводские окна и «самопальные» стекла, неплотности возле рейлингов, конденсат при нарушенной теплоизоляции панели крыши.
Материалы отделки прочные и износостойкие, что естественно для машины, которая не просто возит владельца на работу и с работы, но и сама должна трудиться целый день. Как минимум до 200 – 300 тыс. км следов износа быть не должно, но нужно понимать, что Transporter’ов с таким пробегом в Украине совсем немного, большинство пробежали в разы больше. Соответственно, и проблемы с оборудованием салона будут, при том что новые детали стоят недешево.
Лучшие моторы
Линеек моторов было практически две – до и после рестайлинга 2009 года, і понятно, что доминируют в них дизели. Самой массовой сначала была целая подборка 1,9-литровых моторов (84 – 102 л.с.), благодаря насос-форсункам относительно простых и надежных. Более мощными дизелями в 2003- 2009 гг. были 2,5-литровые 5-цилиндровые (130 – 174 л.с.) из той же неубиваемой когорты «с насос-форсунками». Но в 2009 г. все дизели стали 2,0-литровыми и с электронно управляемой системой питания Common Rail (84 – 180 л.с.).
Что касается бензиновых агрегатов, до 2009 г. это были два атмосферника: 2,0-литровый на 115 л.с. и топовый 3,2-литровый 230 – 235 л.с., причем последний был одним из крутейших агрегатов в истории Volkswagen – двухрядный шестицилиндровый VR6, то есть так называемая рядно-смещенная «шестерка» с углом развала цилиндров 15 градусов. После обновления модели атмосферный двигатель 2,0 л остался в строю, а агрегат VR6 заменили 2,0-литровыми турбомоторами типа TSI мощностью 150 л.с. и 204 л.с. (для полноприводной версии 4 motion).
Ресурс в «насос-форсуночные» турбодизели Т5 заложен огромный, но реализовать его можно только при условии использования соответствующих масел и правильной работы топливной аппаратуры. применять нужно только масла, которые имеют допуски VW: для мотора 1,9 л – 50501 или 50700 (с сажевым фильтром DPF, появившимся в конце 2006 г.), а 2,5 л – 50601. В противном случае происходит повышенный износ деталей головки блока цилиндров (распредвалов и их постелей, гидрокомпенсаторов и пр.). 15–20 тыс. км на «левом» масле достаточно, чтобы вывести из строя ГБЦ.
ГРМ моторов 1,9 л TDI и бензинового 2,0 л оснащены ремнем, который меняют вместе с роликами каждые 120 и 90 тыс. км соответственно. В ГРМ двигателя 2,5 TDI установлен шестеренчатый привод, такой же привод и у навесного оборудования. К пробегу в 150 тыс. км демпферные муфты генератора и компрессора кондиционера могут выйти из строя (их срезает), но серьезных проблем это не влечет. ГРМ мотора 3,2 л приводится в движение цепью, которая к 100–150 тыс. км может вытянуться, а ее гидронатяжитель – износиться.
К 100 тыс. км в турбодизелях ослабевает крепеж патрубков интеркулера, возникают неполадки вакуумных клапанов управления турбиной, после 150 тыс. км возможны выход из строя подкачивающего насоса и насоса высокого давления (ТНВД) – там, где он есть. Еще одна, целиком типичная возрастная проблема дизелей – потеря герметичности уплотнительных колец насос-форсунок, из-за чего солярка попадает в масляную систему.
В моторе 2,5 л отмечены потеря герметичности масляного радиатора (смазка поступает в систему охлаждения), течь помпы после 100 тыс. км. В последнем случае антифриз попадает в масло, оно теряет свои качества – и владельцу уже можно готовиться к замене «задранного» распредвала, рокеров и кулачков форсунок.
Проблемы со смазкой у всех 2,5-литровых дизелей Transporter T5 становятся причиной еще одной беды. Блок цилиндров здесь алюминиевый, и цилиндры в нем «оформлены» слоем более прочного металла, напылённым в струе плазмы. Из-за недостатка масла напыление задирается, в результате мотору нужен капремонт. Поэтому опытные мотористы советуют не злоупотреблять высокой тяговитостью 1,9 –и 2,5-литровых дизелей Т5 и меньше ездить на низких оборотах, когда давление масла минимально.
Моторы 2,0 TDI надежнее своих 1,9-литровых и 2,5-литровых собратьев, поскольку у него другой ГРМ и другая головка блока. Его собственные слабые места – более нежная турбина и ТНВД, но это можно сказать про любой дизель в принципе. А в целом данный агрегат многие знатоки считают самым удачным из моторов Volkswagen T5.
В районе 300 тыс. км владельцам дизелей нужно быть готовым к расходам, связанным с сажевым фильтром DPF: он в конце концов забивается и его нужно или заменять, или, пардон, пробивать ломом. У дизелей есть еще одна общая «мелкая» неприятность – опоры двигателя, которые разрушаются чаще, чем хотелось бы. Отметим, что часто виновато в этом не качество самих опор, а тряска двигателя из-за проблем с топливной аппаратурой. При этом из-за хорошей шумо- и виброизоляции водитель не всегда вовремя замечает эти провоцирующие явления.
Среди бензиновых моторов самый беспроблемный – атмосферный 2,0-литровый. В 3,2 л, помимо неисправностей ГРМ, отмечен отказ индивидуальных катушек зажигания. А еще он самый прожорливый (в городе – около 17,0 л на «сотню»), хотя обеспечивает наилучшую динамику – 10,5 с до 100 км/ч (2,5 л TDI 130/175 л. с. – 15,3 с и 12,2 с соответственно). Из досадных и вроде бы как мелких неисправностей бензиновых моторов можно отметить коррозию (поначалу скрытую) проводов “массы”, которые, отгнив, вызывают необъяснимые сбои зажигания.
Самый лучший «автомат»
В своем первичном виде Transporter Т5 автомобиль переднеприводный, полноприводная трансмиссия 4Motion чаще встречается в Multivan. В целом 4Motion зарекомендовала себя надежной, разве что при больших пробегах (около 250 тыс. км) могут износиться подвесные подшипники карданного вала (слышен характерный гул во время движения). Впрочем, на специализированных СТО их меняют и балансируют валы.
Но в Украине абсолютное большинство «Транспортеров» – с приводом на одну только переднюю ось. Т5 оснащались 5-ти и 6-ступенчатыми механическими коробками, автоматическими гидротрансформаторными КП Aisin с 6-ю ступенями, а после рестайлинга и преселективными роботами DSG типа DQ500.
Классический «автомат» надежнее «механики». В МКП уже при пробегах около 150 тыс. км разбивались шлицевые соединения полуосей, а после 100 тыс. км выходит из строя демпферный маховик. Понятно, что на продающихся сегодня «тэ пятых» эти узлы уже ремонтировались, и задач покупателя понять, насколько качественным был ремонт – поскольку «Транспортер» прощает кустарный подход и некоторое время после покупки будет как-то ездить.
Внутри самой коробки-«пятиступки» слабым местом считается традиционная «болячка» «Фольксвагенов» – дифференциал, а еще подшипник первичного вала. Который нужно вовремя заменять, чтобы он не разбил свое гнездо в корпусе. В сцеплении 2,5-литровых версий иногда дает течь рабочий цилиндр. Масло в МКП официально менять не требуется, хотя механики советуют периодически делать это.
Гидротрансформаторная АКП на Т5 использована удачная, c эффективным охлаждением, что позволяет ей служить до 300 тыс. км. Правда, при условии замены масла каждые 60 тыс. км. Более поздняя роботизированная DSG – тоже удачной модели, «семиступка» со сцеплениями в масляной ванне также работает до 300 тыс. км, но в ремонте очень дорога и для подержанного коммерческого автомобиля она не самый лучший вариант.
Ходовая «Транспортера»
В Т5 спереди независимая подвеска McPherson, а сзади – двухрычажная. Спереди и сзади – стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволяет уверенно держаться на дороге даже при резких маневрах. Подвеска сбитая, с хорошей энергоемкостью (отличается жесткостью в зависимости от модификации). Через 60 тыс. км меняют расходники обоих стабилизаторов, до 90 тыс. км ходят задние сайлент-блоки передних рычагов, опорные подшипники стоек и шаровые опоры. «Резинки» рычагов задней подвески держатся около 120 тыс. км, амортизаторы и передние сайлент-блоки передних рычагов – 100–150 тыс. км.
При пробегах свыше 200-250 тыс. км может «загудеть» насос ГУР, еще позднее, после 300 тыс., начинает стучать рулевая рейка. Но все эти выкладки касаются заводских агрегатов, которые, понятное дело, на почти всех Т5 в Украине уже «кончились» и заменены или «откапиталены». Так что задача покупателя – попытаться понять, насколько хорош был выполненный предыдущим владельцем ремонт.
О тормозах Transporter T5 можно сказать только хорошее – еффективны, долговечны и неприхотливы. Но в этом и кроется подвох: потерявший бдительность владелец может запустить систему и к довести ее до необходимости масштабного ремонта с заменой дисков, суппортов и элементов гидравлики.
Резюме «АЦ»
Большая часть Т5 в Украине основательно изношены – ведь именно ля этого их и покупают. Причем, исходя как раз исходя из коммерческой сути машины и в виду ее выносливости далеко не все владельцы утруждаются своевременным обслуживанием и подбором качественных запчастей. Так что будьте готовы к череде ремонтов после покупки и помните, что все будет дорого – и детали, и работа. Потому что это коммерческий автомобиль, а не легковая машина. А с другой стороны – у VW Transporter T5 ремонтируется практически все, что нужно – тоже потому, что это не легковая машина.
Технические харктеристики VW Transporter Т5 (2003 – 2015)
Общие данные
Тип кузова микроавтобус, фургон
Дверей/мест 4–5/2–9
Габариты, Д/Ш/В, мм 4892/1904/1970 и 5290/1904/1970
База, мм 3000 и 3400
Клиренс 165
Масса снаряженная/полная, кг 2125/3000 и 2110/3510
Объем багажника, 1210/5800
Объем бака, л 80
Двигатели
Бензиновые 4 цилиндр. 2,0 л 8V (115 л. с.), 2,0 TSI (150 л.с./204 л.с.)
Бензиновый 6 цилиндр. 3,2 л (230/235 л.с.)
Дизельные 4 цилиндр 1,9 л TDI (84 – 102 л.с.), 2,0 TDI л (84 – 180 л.с.)
Дизельный 5 цилиндр. 2,5 Турбо (130/174 л.с.)
Трансмиссия
Тип привода передний, полный
Коробка передач 5ст. мех., 6ст. мех., 6ст. авт., 7ст. DSG робот.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние диск. вент./диск.
Подвеска перед./задн. незав./незав.
Шины 235/60 R16, 215/55 R16, 235/55 R17
Цена в Украине, $ * от 5,2 тыс. до 28,5 тыс.
* по состоянию на октябрь 2023 г.