Казалось бы, мы знаем про Mazda 6 если не все, то почти все! Но совсем недавно появился еще один повод для тестирования этой японской модели – для “шестерки” стал предлагаться турбомотор.
Помните, в 80-е, а затем и в 90-е годы приставка “турбо” была очень популярна среди автопроизводителей? Такую надпись часто можно было встретить на крышке багажника или фальшрадиаторной решетке той или иной модели. Тогда казалось, что это слово наделяло автомобиль просто-таки магическими свойствами. И хотя сами турбины для ДВС были изобретены и внедрены еще в начале прошлого столетия, широкое распространение они получили только в 70-х годах благодаря автоспорту. А уже затем потихоньку перекочевали в масс-маркет, со временем став обычным явлением не только для дизельных двигателей, но и для бензиновых.
Однако некоторые производители оставались верны атмосферной философии, предлагая взамен турбины другие интересные решения. У Mazda это комплекс технических новшеств, объединенных под общим названием SKYACTIV. Стоит заметить, что касаются они конструкции всего автомобиля, но сейчас нас с вами больше всего интересует двигатель.
Двигатели: атмосферные и турбированные
Инженеры Mazda максимально увеличили степень сжатия, подняли давление непосредственного впрыска топлива, переработали конструкцию поршней и выпускного коллектора и сделали еще ряд технологических доработок. В итоге получилось поднять удельную мощность, удержав расход во вменяемых пределах. Например, в ходе одного из наших последних тест-драйвов рестайлинговой Mazda 6 c двигателем SKYACTIV-G 2.5 средний расход составил около 9 литров, а при желании сэкономить мог быть еще на литр меньше.
Несмотря на опасения относительно надежности, возникшие на заре эксплуатации этих моторов (а было это лет десять назад), они зарекомендовали себя весьма неплохо. Самое главное было не экономить на масле и топливе, а также выдерживать интервалы сервисного обслуживания.
Но как ни крути, а без турбины в современном автомобилестроении обойтись все же непросто! К слову, была у компании когда-то такая модель, Mazda 6 MPS (2005-2007 г.в.), которая выдавала 260 л.с. с 2.3-литрового мотора и ехала до “сотни” за 6.6 секунд. Но то немного другая история.
В данном случае за основу был взят блок атмосферного 2.5; инженеры оснастили его турбиной, попутно проведя еще ряд доработок. Во-первых, была снижена степень сжатия, теперь она 10,5:1 вместо 13:1. Во-вторых, сделали для турбоверсии свой специальный выпускной коллектор, а турбину установили таким образом, чтобы минимализировать задержку ее срабатывания (т.н. “турбояму”). Этой же цели служит специальная система каналов, которая используется на малых оборотах и повышает давление наддува. Она получила название Dynamic Pressure Turbo и по сути это интерпретация турбины с изменяемой геометрией крыльчатки.
Все эти действия позволили поднять мощность двигателя до 231 л.с., а это плюс 37 л.с. по сравнению с атмосферной версией 2.5, которую Mazda 6 получила после рестайлинга. Заметно увеличился и крутящий момент – до 420 Нм (плюс 162 Нм). Именно такие цифры указаны в технических характеристиках. Однако интересный момент заключается в том, что во многих зарубежных источниках можно встретить две цифры мощности! Достигается она за счет разного октанового числа бензина. То есть чем выше октановое число, тем больше мощности готов выдавать турбированный двигатель. Пиковое значение указано на отметке 250 л.с. Ну что же, не терпится проверить!
Драйв
Стоит заметить, что Mazda 6 Turbo ничем не выдает себя внешне. Никаких надписей, внешнего стайлинга и уж тем более броских деталей. Даже двойной выхлоп такой же, как и у атмосферной версии. Отличить турбо-шестерку можно по 19 дискам, поскольку у остальных версий 17-е. Мне такая концепция понравилась, седан выглядит благородно и сдержанно. Добавляет такого восприятия и многогранный цвет тестового автомобиля Blue Reflex.
Двигатель работает тихо и ровно, так что поклонники низкоутробного “бубнежа” выхлопной и “прострелов” при сбросе газа будут разочарованы. Но как отзывчива педаль газа! Как легко и быстро Mazda 6 Turbo откликается на ее нажатие! Приятный подхват идет с самых низов, с самых малых оборотов и к средним очень уверенно нарастает. А ближе к четырем тысячам появляется и приятный баритон. Тут конечно по большей части стараются колонки акустической системы, но в целом сопровождение приятное.
Да, турбированная “шестерка” очень чуткая в отзывах, как на разгон, так и по управлению. Но наибольшее удовольствие получаешь все же не от разгонов, а от того, насколько легко и плавно автомобиль едет в потоке. При этом двигатель работает на малых оборотах, совершенно не напрягаясь. В обычном городском трафике стрелка тахометра находится в районе 2 тысяч оборотов, а то и ниже. При этом на опережение или обгон седан выходит легко, стоит только чуть сильнее придавить педаль. Вот это сочетание легкости и отзывчивости пленило меня больше всего! Но все же мы решили проверить и разгонную динамику, как же без нее?
Но кроме обычного разгона мы решили еще и сравнить турбированную Mazda 6 c атмосферной. Для наглядности. Итак, сначала соло-заезды и попытка показать заявленный в характеристиках результат – 7 секунд до 100 км/ч. Но как мы не старались, дотянуться до этой цифры нам не удалось. Лучший результат 7.3 секунды, даже с попутным ветром. Но в целом результат неплохой и это действительно довольно динамичное ускорение.
Седан заметно приседает на задок при разгоне, разгружая переднюю ось. Сам разгон уверенный и ровный, без турбоям и с хорошей тягой. Чем-то он напомнил мне таковой у дизельных автомобилей.
Ну а теперь драг-баттл! В качестве соперника нам удалось раздобыть дорестайлинговую Mazda 6 (2015 г.в.), которая с атмосферным 2.5 набирает первую “сотню” за 7,8 секунды. Понятно, что итог битвы был предрешен, но нам хотелось увидеть, насколько велика будет разница между версиями. И она оказалась очень большой. Турбированная Mazda 6 стабильно уезжала вперед на один, а иногда и два корпуса! Т.е. если в цифрах разница около секунды (казалось бы мелочь при таком времени), то на практике это куда ощутимее. Атмосферной “шестерке” не помагла даже небольшая фора.
Что касается остальных повадок Mazda 6 Turbo то они такие же, как и у обычной “шестерки”. Шестиступенчатый “автомат” отлично справляется со своей работой, но шести передач для такой версии как-то маловато. Подвеска собранная, хорошо отрабатывает неровности и при этом тихая. Но все равно с нашими дорогами надо быть начеку! Уж слишком небольшой дорожный просвет и длинный здесь передний свес. Но опять же, ничего нового, все эти особенности были характерны для автомобиля уже давно.
А вот управляемость седана вас не разочарует будь вы поклонником бренда или впервые за рулем “шестерки”. Уверенное прохождение поворотов и точная рулежка никого не оставят равнодушными. Более подробно об этом, а также об интерьере и некоторых других деталях читайте в нашем обзоре:
Сейчас же остается только “огласить вердикт”.
Цены и комплектации
После появления турбомотора цены и комплектации стали выглядеть следующим образом. Начальной комплектацией является Touring с двигателем 2.0 (165 л.с.) и шестиступенчатым “автоматом” (КПП может быть только такая) с ценой 1 122 800 грн. В следующей комплектации Style+ двигатель уже помощнее, 2.5 (194 л.с.) и оснащение побогаче. Но и цена выше – 1 238 400 грн. Возможность заполучить турбомотор 2.5 появляется в комплектации Top и Top+. Но придется быть готовым расстаться с более чем полутора миллионом гривен: 1 525 600 и 1 641 300.
Логика в таких комбинациях есть – если человек выбирает автомобиль с двигателем помощнее, он и оснащение захочет по-максимуму. И наоборот – хочешь топовую комплектацию, то и двигатель выбирай самый-самый. Другое дело, что прайс на такие версии немаленький, около 40 тысяч долларов, и подумать есть о чем. Да и опций за такие деньги хотелось бы побольше. С другой стороны, главные конкуренты – Toyota Camry, Volkswagen Passat, Peugeot 508 – стоят примерно схожих денег. Вот только “шестерка” среди них все же самая мощная!
