Немичуринские гибриды

И в обычной жизни, и в автогонках традиционные поршневые двигатели испытывают все более жесткую конкуренцию. Недавно мы уже рассказывали о дизельной и газотурбинной интервенциях («АЦ» №10'2007 и 20'2007). Самое свежее веяние – гибридные силовые установки.

И в обычной жизни, и в автогонках традиционные поршневые двигатели испытывают все более жесткую конкуренцию. Недавно мы уже рассказывали о дизельной и газотурбинной интервенциях («АЦ» №10'2007 и 20'2007). Самое свежее веяние – гибридные силовые установки.

Panoz GT1 hybrid, 1998 г.

Сначала был Panoz GT1– сумасбродный американский суперкар классической компоновки с допотопным «фордовским» нижнеклапанным V8. В конце 1997 года французская конюшня DAMS, уже несколько лет строившая на их базе гоночные болиды, совместно с британской инжиниринговой фирмой Zytek подготовила гибридную версию GT1. Союзники примерно полгода дорабатывали и обкатывали болид, параллельно торгуясь с ACO (организатором соревнований «24 часа Ле Мана») на предмет «скидок» для гибридных автомобилей. Чиновники обещали рассмотреть вопрос после гонки, но Panoz провалил отборочную сессию, даже близко не подойдя к квалификационному барьеру. По словам главы Zytek Билла Гибсона, «…иной результат был бы чудом – ведь только батареи весили полтора центнера, а в сумме наш болид получился на 250 кг тяжелее общепринятых в классе GT 1200 кг».

Toyota Prius, 2002 г.

В мае 2001 года японцы отгрузили своим дилерам первые серийные «гибриды», а в ноябре Prius уже был омологирован по группе N. Раллийный дебют пришелся на 5000-мильный марафон Midnight Sun to Red Sea Rally, стартовавший в Швеции и финишировавший в Иордании. Ник Берг и Тим Бампот не очень быстро, но без особых проблем добрались до Аммана на 14-й позиции в абсолютном зачете. Бесспорно, никому не известные англичане навсегда вписали свои имена в историю. А вот самому «Приусу» такой результат вряд ли добавил популярности – если гонка и привлекала к себе внимание, так разве что дебютом гибридного ралликара. В связи с этим очень интересен комментарий шотландского гонщика Алана МакНиша, долгие годы защищавшего цвета Toyota в гонках на выносливость и в Формуле-1: «Я не удивлюсь, если японцы вернутся в Ле-Ман, ведь они не сказали своего последнего слова. А победа на гоночной версии Prius будет отличной рекламой для всей гибридной линейки».

Zytek 06S, 2006 г.

После неудачного альянса с DAMS британцы решили идти своим путем, собственными силами построив спортпрототип высшего дивизиона LMP1. Несмотря на обширную гоночную программу (болид 06S участвовал и в европейском чемпионате ELMS, и в североамериканском ALMS), особых успехов Zytek пока не добился. Но не стоит винить во всем гибридную концепцию. Во-первых, британцы никогда до того не делали автомобиль от начала до конца, специализируясь на управляющей электронике, силовых агрегатах и трансмиссиях. Во-вторых, в гонках самостоятельно Zytek также никогда не участвовал. И в-третьих, из-за ограниченного финансирования британцы вынуждены были ангажировать в первую очередь тех пилотов, кто мог пополнить казну. Пока за рулем сидел «борец за идею», экс-пилот Ф-1 Стефен Юханссон (Spirit, Ferrari, McLaren, Ligier), «эска» держалась в первой шестерке, когда же наступала очередь «богатых буратин» вроде Хи Куросавы и Джонни Молема, Zytek 06S откатывался в глубину пелотона…

Chrysler Patriot, 1993 г.

Формально первым гоночным «гибридом» был этот внешне ничем не примечательный спортпрототип, построенный для «24 часов Ле Мана». Надо отметить, что в те времена у Chrysler было свое понимание концепции гибридных автомобилей. Для суточного дерби американцы подготовили настоящего монстра c силовой установкой, идею которой подсмотрели у NASA: Patriot приводился в движение сжиженным и охлажденным до минус 100°С природным газом. Нагреваясь, он из жидкого состояния возвращался в естественное – газообразное и, сгорая, раскручивал пару турбинных генераторов. Те, в свою очередь, «питали» компактный индукционный электродвигатель переменного тока с водяным охлаждением (он работал при 24000 об/мин), который и вращал колеса заднего моста, выдавая как минимум 500 л. с. Но и это еще не все: избытки выработанной генераторами энергии приводили в движение 50-килограммовый углеволоконный маховик, от греха подальше упрятанный в специальную вакуумную камеру (он вращался со скоростью 58000 об/мин). При необходимости, например, при защите своей позиции или обгоне, маховик «отдавал» ведущей оси еще 250 л. с. Итоговых 750 л. с. для 770-килограммового болида было многовато даже по меркам Ф-1.

Презентуя столь экзотическую конструкцию в Белом Доме, вице-президент Chrysler Томас Деномм похвастался, что маховик «Патриота» обладает кинетической энергией тягача, несущегося со скоростью 150 км/ч. Журналисты из Popular Science (аналог нашего издания «Наука и Жизнь») подсчитали, что при разрыве маховика энергии хватило бы, чтобы забросить легковушку на крышу шестиэтажного дома. Резонно полагая, что доморощенное шасси может свести на нет все преимущества, Chrysler поручил разработку нового болида британскому ателье Reynard. Но организаторы «Ле Мана» посчитали, что еще одной массовой аварии их детище не переживет и, сославшись на непрописанные в техническом регламенте параметры для подобных силовых установок, «завернули» Patriot.

Panoz Esperante LM, 2005–2006 гг.

Конюшня DAMS, провалившаяся в 1998 году с проектом Panoz GT1, сразу же его прикрыла. А вот сама компания Panoz, наоборот, решила ввязаться в бой всеми имеющимися силами. Правда, ушло у нее на это ни много ни мало – семь лет. В 2005-м американцы выставили на старт «Ле Мана» легкое купе Esperante класса GT2 и… снова провалились уже в квалификации. Пробились на старт «пэйноузы» только год спустя. И хотя по ходу марафона Esperante стабильно проигрывал в скорости даже частным Porsche 911, благодаря меньшему числу дозаправок и множеству аварий соперников экипаж заводской команды Team LNT Ричард Дин/Том Кимбер-Смит/Лоуренс Томлисон финишировал первым, прервав 10-летнюю гегемонию немецкой марки, выигрывавшей в классе GT2 с самого его основания.

Connaught Type-D, 2007 г.

Реинкарнированная в 2005- м марка Connaught, выпустившая куда больше гоночных, чем дорожных автомобилей, снова взялась за старое. К концу нынешнего года экс-ягуаровские инженеры обещают выдать на-гора гибридный купе Type-D с 2,0-литровым V10. Он станет первым в мире серийным спорткаром, в котором объединены бензиновый и электрический двигатели. По словам разработчиков, такой силовой агрегат позволяет на 30 процентов снизить выброс углекислого газа в атмосферу и сократить расход топлива до 5,5 литра на сто километров. До сотни в час машина будет разгоняться за 6,2 секунды, а ее максимальная скорость составит 240 км/ч. Конечно, не ахти, но лиха беда начало…

Acura/Mugen, 2006 г.

Помимо Zytek, с гибридными силовыми установками для «24 часов Ле Мана» экспериментирует Mugen, гоночное подразделение Honda. «Интерес к экологически чистым автомобилям возрос, и мы не можем остаться в стороне, – объясняет менеджер автоспортивного отделения концерна Хиро Тойода. – Гибридный двигатель с электрическими батареями на спортивном авто – почему бы и нет?» Для только что дебютировавшего спортпрототипа Acura японцы разрабатывают систему с рекуперацией энергии во время торможений и установкой электромоторов на каждое колесо. Правда, полный привод в «Ле Мане» запрещен, но Тойода надеется убедить организаторов марафона пересмотреть регламент для гибридных автомобилей.

Сергей Суховский
Фото из архива автора