В классификации зимних шин действительно существует условное деление на европейские и арктические модели. Потребность создания разных типов шин для зимы объясняется различными климатическими условиями на севере, в центральной части Европы и в Северной Америке.
На севере этих континентов температура практически всегда гораздо ниже отметки «ноль», а осадки в виде снега – обычное явление. Соответственно, для этих условий производят шины с улучшенными свойствами на льду и снегу при любых минусовых температурах. Технологически это обеспечивается целым рядом мер.
Во-первых, в состав резины вводится протекторный слой из специальных компонентов, которые обеспечивают сохранение эластичности при самой низкой зимней температуре (например, «силики»). Во-вторых, делается очень плотная нарезка ламелей – прорезей, образующих режущие кромки, которые цепляются за микронеровности на скользких покрытиях. В-третьих, устанавливаются шипы, повышающие сцепные свойства на льду. В-четвертых, для улучшения продавливания снега и ледяной корки плечевые блок-шашечки по краю делают угловатыми, а не округлыми.
В то же время при езде по асфальту и в теплую погоду зимнее «вооружение» отрицательно влияет на сцепные свойства, поэтому ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля, увеличивается его тормозной путь. Таким образом, данные шины не очень подходят для Центральной Европы с ее мягкой зимой – околонулевыми температурами и малым количеством снега. Здесь протектор шин должен хорошо выполнять свои функции как на снегу и льду, так и на сухом и мокром дорожном покрытии. Кроме того, автобаны в этой части Европы зимой не всегда покрыты снегом, поэтому покрышки должны обеспечивать хорошую управляемость и устойчивость на высоких скоростях. Совместить все эти характеристики в одной шине на практике очень сложно. Приходится жертвовать «зимними» свойствами. Но зато европейская резина намного лучше ведет себя на асфальте как при минусовой, так и при плюсовой температуре (от 0 до +7ОС). Конструктивно это достигается менее плотной нарезкой ламелей, специальным составом резины протектора и характером его рисунка.
В то время как арктические шины могут быть шипованными и нешипованными, европейские – только нешипованными. Обусловлено это запретом использования шипованной резины в Европе по причине ее разрушающего воздействия на дорожное покрытие.
«Всесезонка» или зимняя?
Ответ на этот вопрос зависит от финансовых возможностей автовладельца. Если в денежных средствах ограничений нет, зимние шины все-таки стоит купить. «Запас» безопасности никому не помешает. Если денег нет, зиму можно отъездить и на «всесезонных» шинах. Правда, при этом на дороге следует быть более осторожным. Хотя и зимние шины не дают полной гарантии отсутствия аварий. На зимней дороге необходима бдительность в любой «обуви» и на любой машине. «Всесезонку» следует все-таки заменить на «зимнюю», если автомобиль большую часть времени ездит по неочищенных зимних дорогах.
Безопасная глубина
Согласно требованиям Правил дорожного движения, действующих в Украине, шины легковых автомобилей разрешается эксплуатировать при глубине рисунка протектора не менее 1,6 мм. Производители шин предъявляют свои требования – летнюю резину нужно менять при глубине протектора менее 2 мм, а зимнюю – менее 4 мм. Многим может показаться, что такие завышенные нормы не что иное, как желание производителей увеличить продажи своей продукции. Тем не менее, это не так. Такие нормы установлены на основании данных об изменении эффективности работы протектора при разной глубине рисунка. В случае с интересующей нас зимней резиной при глубине протектора 4 мм и менее значительно ухудшаются:
- сцепные свойства из-за уменьшения глубины ламелей, которые при вращении колеса образуют «режущие» кромки, обеспечивающие цепкость на скользком покрытии;
- способность противостоять аквапланированию. При малой глубине канавок они не могут удалить из пятна контакта большое количество воды и «снежной каши».
Шипам не все равно
Направление вращения шипованной шины не должно меняться. Обусловлено это тем, что край установочного отверстия шипа во время его работы сминается только с одной стороны. Если изменить направление вращения колеса, шип начнет деформировать противоположный край, отверстие увеличится, шип получит дополнительную свободу и, расшатавшись, очень скоро выпадет совсем.
Чтобы не перепутать направление вращения при повторной установке шипованных покрышек, перед их демонтажом с автомобиля по окончании зимы всю резину (или покрышки) необходимо пометить мелом, указав место, которое колесо занимало на машине: например, «левое переднее», «правое заднее» и т. п.
Можно, но не нужно
Новый шип, установленный в старое гнездо, не будет полноценно исполнять свою функцию. Ведь предыдущий шип выпал не по причине собственного износа, а из-за разрушения посадочного отверстия в резине.
Во время вращения колеса шип вступает в контакт с дорогой, и его сердечник цепляется за дорожное полотно, а «тело» увлекается вращающейся покрышкой. Поэтому шип наклоняется в гнезде, увеличивая его диаметр. Со временем отверстие «разбивается» настолько, что при буксовании или резком торможении шип, преодолевая сопротивление резины, выламывается и теряется. То же самое произойдет и с новым шипом, поскольку он установлен в разбитое гнездо.
Поэтому, если требуется повторно ошиповать старую зимнюю покрышку, следует подготовить новые отверстия для шипов. Но при этом вокруг шипа в радиусе не менее 6 мм шашка протектора должна быть цельной – без углублений и ламелей.
Для большей эффективности шипы следует располагать в несколько рядов (12 – 16). Сверлить отверстия необходимо трехперьевым сверлом при 15 – 20 тыс. об/мин.
Выбираем «зубы»
Шипы действительно отличаются материалом, из которого изготовлен их корпус. Материал – сталь, алюминиевый сплав или пластик – на эффективность шипов мало влияет (облегчить шипы стремятся потому, что более легкие меньше «выедают» асфальт и крепче держатся в гнездах). Пластмассовые шипы по прочности не уступают металлическим аналогам, но они дороже стальных в 1,5 – 2 раза и стоят практически столько же, сколько и алюминиевые.
Очень важна для потребителя конструкция шипа, а точнее, количество фланцев на его корпусе. От этого зависит, насколько прочно шип будет сидеть в своем гнезде, а значит, и срок, в течение которого ошипованная шина работает эффективно. Чем больше фланцев, тем дольше этот период.
Самые простые и дешевые однофланцевые шипы подойдут тем, кто предпочитает спокойный, размеренный стиль езды, без резких ускорений, замедлений и длительного движения на высоких скоростях. При частом буксовании, торможении с блокировкой колес, разворотах с заносом однофланцевые шипы быстро вылетают из гнезд.
Более дорогие двух- и трехфланцевые шипы лучше противостоят боковым нагрузкам, выламывающим их из гнезд, поскольку пояса-фланцы препятствуют их расшатыванию. Кроме того, фланцы играют роль защитных барьеров для грязи и песка, которые, попадая в посадочное отверстие, в качестве абразива «помогают» разбивать его во время работы шипа.
Размеры шипа должны точно соответствовать величине отверстия в резине. Наиболее распространены шипы диаметром 8 мм (диаметр отверстия 3,2 – 3,5 мм) и длиной 11 мм (глубина посадочного отверстия 10 мм), хотя встречаются шипы длиной 10 мм (глубина отверстия 9 мм).
Точить ли шип?
Действительно, сердечник абсолютного большинства шипов имеет полусферическую головку, которой не страшен асфальт (до него, кстати, шип нередко достает и на заснеженной дороге).
Ездить на шипованных покрышках по чистому асфальту не рекомендуется. В первую очередь из-за перегрева шипов. Нагреваясь (как обычно) при трении о края гнезд в резине, эти металлические детали не охлаждаются снегом или льдом. Обдув набегающим воздухом снижению их температуры способствует мало, поскольку площадь выступающей на поверхность части шипа незначительна. В таких условиях шип нагревается настолько, что резина в месте соприкосновения с ним теряет свои эластичные свойства. Гнездо ускоренно разбивается, шип уже не может функционировать нормально и со временем выпадает. То есть, на асфальте шипы не столько тупятся, сколько быстрее разбивают свои гнезда и выламываются.