Эволюция двигателей «Самары».
)
)
)
)
)
В конце 70-х Управление главного конструктора «ВАЗа» разработало техническое задание по новому семейству автомобилей. После тщательного анализа зарубежных аналогов тольяттинские конструкторы определили концепцию будущей машины: переднеприводная с поперечным расположением силового агрегата, подвеска McPherson, кузов хэтчбек и т. д.
Исходя из массы и габаритов автомобиля, расчетная мощность двигателя составила чуть больше 60 л. с. Многие технические решения были для «ВАЗа» совершенно новыми, поэтому в качестве консультанта для доводки мотора привлекли одно из подразделений фирмы Porsche.
Точка отсчета
Базовой моделью стал ВАЗ-2108 с двигателем 1,3 л – именно такой объем оказался достаточным для получения необходимых характеристик мощности и крутящего момента.
Мотор оказался весьма прогрессивным и вполне соответствовал условиям технического задания (да и требованиям рынка, включая западный). При сопоставимой с «классическим» силовым агрегатом ВАЗ-2105 мощности «восьмерочный» двигатель получился компактнее, легче, тише и экономичнее. Неудивительно: конструкторы отказались от протоков для охлаждающей жидкости между цилиндрами и изменили межцентровое расстояние. Кроме того, они значительно упростили газораспределительный механизм, отказавшись от «жигулевских» рычагов и применив более прямую связь через регулировочные шайбы, а также использовали уже проверенный на «пятерке» ременной привод распредвала, «повесив» на него и водяной насос.
Конструктивно двигатель ВАЗ-2108 близок к мотору Seat Ibiza, прошедшему аналогичную доводку в лабораториях Porsche. Следствием доводки стала высокая степень сжатия (9,9), поэтому для мотора потребовался бензин с октановым числом не ниже 93 и лицензионный карбюратор «Солекс», который, кстати, очень требователен к чистоте топлива. Мотор понравился автолюбителям СССР и Европы: экономичный, не слишком шумный, достаточно «резвый» и долговечный (180 – 250 тыс. км до ремонта).
Базовый двигатель мощностью 64 л. с. устанавливался не только на трехдверную «восьмерку» (с индексом 2108), но и на более тяжелую пятидверную «девятку» (2109). Со временем четырехступенчатая КПП уступила место пятиступенчатой. Мотор-пионер продержался на конвейере вплоть до 1997 г.
«Полторушка» и другие
Через год после начала серийного производства «восьмерки» в Тольятти занялись разработкой более мощной модификации объемом 1,5 л. Двигатель ВАЗ-21083 рождался нелегко, поскольку «восьмерочный» блок не имел достаточного запаса тепловой прочности. В процессе испытаний оказалось, что увеличенный с 76 до 82 мм диаметр цилиндров при неизменном ходе поршня ухудшает теплоотдачу. Это приводило к задирам поршней, подклиниванию поршневого пальца, деформации головки и питтингу поверхности вкладышей.
Однако со всеми проблемами справились и «восемьдесят третий» встал на конвейер в 1988 г. (массовый выпуск – с 1990 г.). Мотор получился не только мощнее, но и значительно тяговитее 1300-кубовой версии. Одним из существенных преимуществ двигателя 1,5 л является невозможность «встречи» клапанов и поршней при обрыве ремня, как это бывает у 1300-кубовой версии.
«Мощный» двигатель предназначался для более престижной в то время «девятки» (21093) и, конечно же, для «вершины» семейства – четырехдверного седана ВАЗ-21099, появившегося в начале 90-х.
Со временем малую долю «полторушек» оснастили модернизированным «Солексом» с автоматическим «подсосом» и микропроцессорной системой зажигания (МСЗ). Мотору 21083 удалось дожить на конвейере до нового тысячелетия и с «первозданной» системой питания и зажигания – именно таким двигателем оснащались не только тольяттинские «Самары» первого поколения (21093, 21099), но и «сызраньские», а также «украинские» (луцкой сборки).
В конце 80-х в семействе появился спроектированный по запросу отдела экспорта «ВАЗа» мотор 21081, объемом 1,1 л, предназначавшийся для рынков стран Бенилюкса (а также Греции и Португалии), где налог на машину определяется по объему мотора. «Слабосильные» модификации (как 21081, так и пятидверный 21091) на внутренний рынок не поставлялись, однако в достаточном количестве вернулись «оттуда» уже подержанными.
Дефорсированная версия отличается от двигателя 2108 более низким блоком с уменьшенным ходом поршня (с 71 до 60,6 мм), а также иными настройками карбюратора и «трамблера». На практике 53-сильный двигатель разгоняет «восьмерку» неожиданно бодро – сказывается использование более тяговитой («короткой») главной передачи (4,13 вместо 3,9), но только до 100 – 120 км/ч, после чего автомобиль набирает скорость очень не интенсивно.
Это сладкое слово «инжектор»
Система распределенного впрыска для моторов переднеприводных ВАЗов была разработана еще в первой половине 90-х совместно с фирмой GM. «Инжекторный» мотор (поначалу его обозначали 21083-20) получился не только мощнее, но и значительно экологичнее (при установке каталитического нейтрализатора), однако по объективным экономическим причинам им оснащалась преимущественно машины, которые производились на экспорт.
В середине 90-х для «десятого» семейства разработали двигатель 2111 – по сути, тот же «восемьдесят третий», но с измененными поршнями, модернизированной камерой сгорания и другим распредвалом. Система питания конструктивно не менялась, но поставщиком комплектующих были как «Bosch», так и отечественные производители.
Впрысковая «полторушка» оказалась удачной: двигатель не только охотно тянет в широком диапазоне оборотов, но и уверенно подхватывает независимо от собственной температуры, сохраняя присущую семейству высокую топливную экономичность. К недостаткам «впрыска» можно отнести разве что нестабильное качество комплектующих, а также некоторые проблемы с отдельными «прошивками» электронного блока управления (ЭБУ).
На базе «одиннадцатого» был построен шестнадцатиклапанный мотор 2112, но на «Самары» его не устанавливали.
Есть «один и шесть»!
Не так давно семейство пополнилось двигателем 21084 с увеличенным объемом 1,6 л. «Сто кубиков для храбрости» за счет увеличения хода поршня до 74,8 мм прибавили мотору добрых 12 «лошадок» даже в карбюраторном варианте. Впрысковый 21114 появился совсем недавно, и его можно встретить только на «десятках» – от карбюраторного его отличает иной ход поршня (75,6 мм). Кроме того, оба мотора отличаются от «полторушек» модернизированной головкой блока с другой камерой сгорания. Правда, в угоду экологии «инжекторный» мотор вышел не мощнее карбюраторного.
1,6-литровое исполнение позже пополнилось и 16-клапанной версией 2112 (индекс мотора 21124), однако этот мотор устанавливается только на «десятки», а для соответствия нормам Евро 3 изрядно «задушен».
Многолитровые, малосерийные
На базе тех же моторов в ОПП «АвтоВАЗа» разработаны двигатели объемом 1,8 л и 2,0 л. 1800-кубовый устанавливают на «длинные» десятки (Premier), а шестнадцатиклапанный двухлитровый 21203 (82х94 мм) для конвейера не годится, поскольку весьма существенно отличается от других модификаций. На «Самаре» такой двигатель встречается только в том случае, если обеспеченный владелец установил его сам.
Естественный отбор
Время – лучший судья: спустя два десятилетия с начала выпуска под капотом «Самар» первого и второго поколений остался всего один двигатель – полуторалитровый. Что ж, он действительно оптимален для автомобиля этого класса и позволяет как спокойную эксплуатацию в стандартном варианте, так и доводку с целью увеличения мощности и крутящего момента.
 | Тех. характерист. двигателей переднеприводных ВАЗов |
|