Как закладывается ресурс в автомобильные узлы.
 | |
| |
|
Любая новая конструкция (деталь, узел и агрегат) проходит несколько стадий испытаний, которые позволяют определить возможности новинки с точки зрения как ресурса, так и прочности, то есть способность выдерживать критические нагрузки. В прошлом году мы стали свидетелями нескольких этапов тестирования сцеплений, которые проводят в научно-исследовательском центре при заводе Valeo во Франции.
Сначала проверку проводят в виртуальном пространстве – с помощью специальных компьютерных программ. Затем изготавливают детали и проверяют их механическую прочность. Далее узел – ведомый и ведущий диски – подвергается стендовым испытаниям. Стенд представляет собой моторную установку – двигатель со сцеплением и КПП, а также нагрузочный электромотор. Последний при работе позволяет изменять нагрузку в имеющемся фрагменте «трансмиссии». Здесь собранное сцепление проходит первый этап испытаний «вживую». В ходе его определяют передаваемый максимальный крутящий момент, уровни вибраций в различных режимах и т. д.
Обязательный этап испытаний – проверка на тестовых автомобилях, которые ездят по дорогам общего пользования и автополигону. Режим движения на автодромах очень жесткий, более того, некоторые машины оснащены специальным оборудованием, позволяющим контролировать целый ряд показателей, влияющих на комфорт, динамику разгона и т. д.
А самый интересный этап – стендовые ресурсные испытания на «живой» машине. Эта проверка наиболее жесткая. Автомобиль привязан тросами в специальной камере, а его колеса стоят на вращающихся барабанах. «За рулем» сидит робот, который круглосуточно «управляет» авто. Режим «езды» следующий: автомобиль интенсивно с переключением соответствующих передач разгоняется с 60 до 140 км/ч, после этого следует торможение двигателем до скорости 60 км/ч. Затем все повторяется сначала, и так круглосуточно, пока автомобиль не намотает определенный пробег, который устанавливают заказчики – автопроизводители. Как правило, он составляет не менее 150 тыс. км. Как рассказал один из ведущих инженеров французского исследовательского центра, ранее южнокорейские и индийские производители легковых автомобилей «заказывали» меньший пробег, но сейчас их требования повысились и часто соответствуют европейскому уровню.
Если узел не выдерживает испытаний, инженеры и технологи усовершенствуют его – используют новые материалы, пересчитывают геометрические размеры и даже модернизируют не прошедшую испытания конструкцию. После этого агрегат ждет повторный цикл испытаний.
Столь жестким проверкам подвергаются все узлы и агрегаты автомобиля. Правда, алгоритмы испытаний в зависимости от условий работы и назначения детали могут существенно отличаться. В конечном итоге создатели комплектующих должны предложить автопроизводителю изделия, которые отвечают его требованиям по ресурсу, стоимости, техническим параметрам. Затем эти комплектующие испытывают сами изготовители автомобилей. И только после этого дается «добро» на производство деталей, узлов и агрегатов для сборочного конвейера.