Все поколения ГБО на авто: как не запутаться и что важно знать

Для классификации типов газобаллонного оборудования в Украине используется термин «поколение». Чем оно старше, тем сложнее и совершеннее. Почему же тогда до сих пор широко применяется ГБО второго и четвертого поколений и значительно реже – третьего и пятого?

На самом деле существует некоторая путаница в классификации поколений, точнее – в ее нумерации. Но сути дела это не меняет, главное – понимать, в чем отличия. А они состоят, прежде всего, в способе управления подачей газа в цилиндры и соответствующих конструктивных нюансах. И чтобы исключить путаницу, проще разделить все системы на созданные для карбюраторных и инжекторных моторов.

Для карбюраторных моторов

Под системами первого и второго поколения сегодня подразумеваются ГБО с вакуумно-механическим регулированием подачи газа. Дозирующая диафрагма в редукторе-испарителе в качестве исходной информации учитывает разряжение во впускном коллекторе, зависящее, в свою очередь, от нагрузки на двигатель и положения дроссельной заслонки. Такая аппаратура создавалась, прежде всего, для карбюраторных двигателей, хотя некоторые модификации ГБО 2-го поколения ставят на бюджетные инжекторные автомобили. Данные системы хороши своей простотой, неприхотливостью, надежностью и доступностью. Минусы – в перерасходе газа по сравнению с более современными системами.

Существенный недостаток – в продаже сегодня не так просто найти комплект ГБО с вакуумным управлением в высококачественном исполнении, поскольку оно считается уже морально устаревшим. Однако в ассортименте некоторых именитых марок такие компоненты представлены довольно широко. Так, у Atiker одних только редукторов так называемого 2-го поколения в производственной программе ни много ни мало 6 моделей.

Для инжекторных моторов

Первой попыткой конструкторов привлечь к управлению двухтопливными системами питания электронику были системы с управлением по кислородному датчику сгорания топлива и регулировкой подачи топлива шаговым электродвигателем. Такие системы часто называют третьим поколением. Они предназначались для инжекторных моторов, часто – моновпрысковых, хотя с определенными переделками их монтировали и на карбюраторные двигатели. Как и у более старых систем, газ тут переходит из жидкой фазы в газообразную в редукторе. Но за управление дозировкой топлива отвечает уже не вакуум, а электронный блок, учитывающий данные от лямбда-зонда и датчиков двигателя, в частности, положения дроссельной заслонки.

Собственно отмеряет газ механический шаговый дозатор, а к цилиндрам его подает смеситель, установленный на дроссельную заслонку. Довольно сложное, более дорогое, но недостаточно экономичное оборудование подобного типа не прижилось, уступив место следующему, которое принято называть четвертым поколением. Самые распространенные на сегодня системы – это газовый впрыск, полностью унаследовавший принцип подачи бензина на автомобилях с классическим распределенным впрыском бензина. Во впускной коллектор врезаются электромагнитные газовые форсунки, индивидуальные для каждого цилиндра, а управляет ими электронный блок, который перехватывает сигналы, поступающие к бензиновым форсункам от штатного ЭБУ двигателя.

Газовый редуктор, трубопроводы, запорная арматура и баллон в принципе не отличаются от узлов прежних поколений. Такой газовый впрыск на сегодня можно считать наиболее рациональным по сочетанию цены, конструкции и расхода газа. Правильно настроенные системы ГБО данного типа (4-го поколения) марки Atiker на наиболее распространенных в Украине авто потребляют газа лишь на 10-15 % больше, чем бензина. Один из недостатков этих систем – более высокая цена, (вдвое-втрое выше против ГБО с вакуумным регулированием) и необходимость в оборудовании для точной настройки системы на автомобиле. В настоящее время четвертое поколение является самым популярным в нашей стране. И это вполне справедливо, но при одной оговорке: нужно выбирать компоненты лишь авторитетных марок и монтировать ГБО в специализированных мастерских, так как только в таком случае система будет работать без проблем.

В принципе, существуют и более современные системы – то, что обычно относят к пятому поколению. Это тоже газовый впрыск, но с одним существенным отличием: сжиженный газ не переводится в газообразное состояние, автомобиль потреб­ляет его в том виде, в котором он хранится в баллоне, – жидким. Насос, расположенный в баллоне, нагнетает жидкий газ в магистраль и дальше – к форсункам, которые впрыскивают его во впускной коллектор напротив каждого цилиндра. Или же на моторах с непосредственным впрыском топлива возможен впрыск газа через бензиновые форсунки прямо в цилиндр. Но в такой системе еще используется дорогостоящий модуль переключения подачи к форсункам бензина или сжиженного газа.

Как и в бензиновом режиме работы, впрыском жидкого пропан-бутана управляет электроника. Причем для правильного сгорания жидкого газа применяется программное обеспечение, написанное специально для конкретной модели двигателя. В итоге такая система быстрее реагирует на смену нагрузки и благодаря точной дозировке расходует топливо более экономно (на уровне бензина). Комплект ГБО с впрыском жидкого газа стоит приблизительно вдвое дороже оборудования предыдущей генерации, а кроме того, компоненты «жидкого» впрыска требовательны к качеству газа и уровню сервиса, так что неудивительно, что в нашей стране оно не получило распространения.