Помните автомобили будущего, какими их часто представляли в фантастических фильмах несколько десятков лет назад? Jaguar I-Pace вызывает у меня ассоциации именно с ними!
Помните автомобили будущего, какими их часто представляли в фантастических фильмах несколько десятков лет назад? Приземистые силуэты с покатой крышей, большую часть занимает просторный салон, а оптика это обязательно что-то замысловатое. И хотя я вижу Jaguar I-Pace далеко не впервые, однако каждый раз, подходя к нему, вспоминаю именно те футуристические машины! Вот и сейчас перед тест-драйвом вновь легкое дежавю.
Одну из серых кошек, притаившихся в углу парковки возле зарядной станции, предстоит приручить мне. Впрочем, учитывая вышколенность автомобилей с Туманного Альбиона, это не должно быть сложным. Куда интереснее, как покажет себя Jaguar I-Pace в условиях города. Самые главные вопросы – запас хода, расход электроэнергии. Ну и удобство подзарядки, конечно. Более подробно про зарядку электромобиля я уже рассказывал в предыдущих тестах электрокаров:
В случае с Jaguar этот процесс мне немного упростили – к тестовой машине предлагалась карточка зарядной сети Toka. По крайней мере не придется закачивать себе несколько приложений и раскидывать по ним деньги для зарядки, с другой стороны, получается привязка к определенной сети. Ну что, поехали!
Jaguar I-Pace позиционируется, как кроссовер, и вот уж точно, если брать терминологию “спортивный кроссовер”, то он явно возглавляет этот список. Кузов лифтбек, стремительный силуэт на 20-х колесах, заостренный передок и нарочито вертикальная, отвесная корма. И все это передвигается бесшумно, а периодически еще и очень быстро. Ну чем вам не будущее?
Правда, за премиум, технологичность и бренд необходимо платить. Тестовый автомобиль в топовой комплектации HSE да еще и в исполнении First Edition стоит 89 160 Евро. Однако стартовый прайс ощутимо скромнее – от 69 270 Евро. Ну а средняя комплектация SE обойдется в 76 270 Евро. С другой стороны, эти цифры вполне сопоставимы с прайсами конкурентов. Например, Audi e-tron стартует с отметки 64 990 Евро. а если щедро оснастить ее опциями и списка, то ценник легко поднимется и до ста тысяч Евро.
Кстати, по итогам 2019 года среди новых электромобилей Jaguar I-Pace стал самым продаваемым.
В салоне
Салон впечатляет с первых же секунд не меньше, чем внешность! Здесь царство экранов и стильная центральная консоль. Причем “экранизированы” даже шайбы регулировки настроек климат-контроля!
Но из-за этого механизм регулировки температуры и скорости обдува получается замысловатым: чтобы изменить скорость надо потянуть шайбу на себя, а если ее нажать – то это управление уже подогревом сидений. Для вау-эффекта отлично, а вот для ежедневного пользования как-то замысловато. Ну а крупных экранов в I-Pace три – вдобавок к 12.3 дюймовому дисплею приборной панели и 10-дюймовому экрану мультимедиа имеется и 5-дюймовый вспомогательный экранчик. На него выводится либо информация климатической установки либо аудиоданные. Например, выбранная радиостанция. Это реализация концепции Touch Pro Duo, которая известна нам также по Range Rover.
И вот именно этот отдельный экранчик, расположенный на сильно наклоненной “парящей” центральной консоли и задает стиль всего интерьера. Именно благодаря ему он выглядит так харизматично. Кстати, как видите, физических кнопок здесь минимум – если не считать кнопочный селектор выбора режимов движения, их и дюжины не наберется.
Сидения с множеством регулировок и плотной поддержкой, которая здесь также регулируется, очень хороши! Да, немного жестковаты на немецкий манер, но сидеть удобно, да и после длительной поездки совсем не устаешь.
А что там для задних пассажиров? Посадка слегка “поджата” задней колесной аркой, но на самом диване до впередистоящей спинки места с очень большим запасом – просторно! У задних пассажиров не просто свои дефлекторы обдува в стойках, а двухзонный климат-контроль. Вдобавок USB-входы для подзарядки на 5V (до этого встречал встречал только 2V) и гнездо на 12 V (“прикуриватель”).
Стеклянный потолок во всю площадь крыши (уж простите за тавтологию) впечатляет! Красивое решение, к тому же имеет неоспоримый плюс – он тоньше обычного, ведь здесь нет перемычек силовой структуры, обивки и так далее. А значит, выигрыш нескольких сантиметров! Вот и я со своим ростом 1.82 помещаюсь без проблем.
Само собой не забыли и про багажник. За внешней визуальной компактностью на самом деле скрывается немаленький отсек объемом 656 литров. “Трюм” широкий и глубокий, плюс есть возможность увеличить его вместимость, сложив спинки заднего дивана. Под массивным фальшполом небольшая ниша для разной мелочевки, но, конечно же, запаской здесь и не пахнет – только ремкомплект. Взгляните на техническую схему Jaguar I-Pace ниже по тексту и вы поймете почему. Есть небольшой отсек и под капотом электромобиля, но он предназначен исключительно для зарядных кабелей.
Драйв
При мощности 408 л.с. на набор первой “сотни” у I-Pace уходит всего 4,8 секунды. Это очень быстро и это очень сильно вжимает в сидение! Два синхронных электромотора равнозначной сообщают не просто быстрое, а еще и линейное ускорение, которое не спадает ни на 120 км/ч ни на 160 км/ч. Интересно, до скольки способен разогнаться этот электромобиль, если его скорость не ограничивать 200 км/ч как сейчас?
Но, пожалуй, даже не разгон с места является главной драйверской фишкой Jaguar I-Pace. Ведь, по большому счету, есть немало спорткаров, которые умеют делать это так же или даже быстрее. Но есть и то, чего они обеспечить не могут (кроме гиперкаров, но то уже другой разговор) – ускорения с ходу. При этом не важно, с какой скоростью вы движетесь, хоть 30, хоть 130 км/ч. И вот эти вот динамические рывки не просто впечатляют, они просто рвут водительские шаблоны, заложенные годами водительского опыта и практики! Ну не могут машины так срываться с ходу вперед. Оказывается, могут!
С ростом скорости я все крепче держусь за руль: однозначно, при динамичной езде в Jaguar I-Pace нет такой собранности, как у спорткаров. И хотя тут идеальная развесовка по осям, невысокий центр тяжести и интегрированная в структуру кузова батарея, все равно с ростом скорости приходится держать ухо востро!
К тому же к попутным автомобилям Ай-Пейс подлетает словно НЛО – быстро и бесшумно. И каждый раз при опережении и обгоне в голове мелькает мысль: видит не видит? Ну, вы же знаете, как наши водители “любят” смотреть по зеркалам.
Да, первые десятки километров ездового знакомства с Jaguar I-Pace проходят именно так – с веселыми стартами, упоением мощностью, крутящим моментом (в цифрах он равен 696 Н/м) и динамичной ездой. Но все это продолжается до того момента, пока не замечаешь уменьшающийся индикатор заряда батареи. Сколько там было, когда я выезжал? Да почти 300 км запаса хода было! В общем, когда батарея разряжена наполовину, а бортовой компьютер показывает остаток пробега в 204 км, я решаю, что пора начинать искать зарядку.
Зарядка Jaguar I-Pace
Как я упомянул вначале, вместе с тестовой машиной была и карточка зарядной сети Toka. С одной стороны проще и дешевле, с другой – привязка к одной сети. И надо понимать, что сеть зарядных станций это не сеть АЗС, количество станций заметно меньше.
У Jaguar I-Pace батарея на 90 кВт*ч, расположенная в полу немаленькой колесной базы в 2990 мм, и зарядить ее можно тремя способами. Первый – от домашней бытовой сети, попросту говоря от розетки. Но его отбрасываю сразу, поскольку и розетки в удобном доступе нет, и длиться такая зарядка будет ну очень долго! Удобна она в том случае, если у вас свой дом, и вы после каждой поездки будете восполнять заряд до полного (как правило, ночью).
Второй вариант уже интереснее – с помощью разъема Type 2 (Mennekes). Ориентироваться надо на 7,3 кВт*ч – именно столько может принять зарядное устройство I-Pace. Да и большинство зарядных станций выдают примерно столько по этому типу зарядки. Но и это довольно долгая история. Например, чтобы зарядить с 58% батареи до полной понадобится около 6 часов.
Третий, и самый оптимальный вариант – по быстрому порту Combo 2 /CCS, по которому электромобиль готов принять 100 кВт*ч. Т.е. найди я такую зарядку, на восполнение батареи мне в любом случае потребовалось бы менее часа! Но наши станции пока скромнее и выдают до 50 кВт. И то, ближайшая мощная свободная зарядка оказалась от меня километрах в десяти. Из центра пришлось ехать аж на левый берег Киева. Для чистоты эксперимента это не сложно, а вот в реальной жизни…
Теперь немного цифр. К вожделенной (и свободной на тот момент!) станции я приехал с батарей на 35% и запасом в 135 км. Буквально полчаса – и у Ягуара уже 50% и 171 км. Но мне этого мало и я жду еще. В итоге за 2 часа зарядки батарея “заполнилась” на 82% и система показала остаток пробега в 300 км. Отмечу, что на 80% электроника машины сама отключает зарядку, оберегая батарею. Я делаю паузу и “доливаю” еще немного энергии: теперь на приборной панели красуется запас хода чуть более 330 км и 90%. Замечу, что чем ближе к ста, тем медленнее скорость зарядки, поэтому дожимать “до полного” не всегда целесообразно.
А если ездить спокойно?
После первых зарядок приходит понимание, что электроэнергию нужно беречь. И у Jaguar I-Pace для этого есть ряд вспомогательных инструментов. Во-первых, выбор режимов движения, среди которых есть и Эко. Настройки меняются комплексно – и рулевое, и акселератор, и подвеска меняют свои алгоритмы работы. При этом пневмоподвеска (но в “базе” идет пружинная) также меняет и положение автомобиля над дорогой. При необходимости клиренс можно увеличить со 154 мм до 204. Со стороны выглядит забавно, автомобиль словно встает на цыпочки, но при этом можно не бояться съезжать на легкое бездорожье или колею. Для них же предназначен и режим AdSR, нечто вроде off-road для езды по пересеченной местности. Производитель даже заявляет глубину форсируемого брода в полметра! Не знаю как водных преград, но за “начинку”, спрятанную внизу кузова можно не бояться – днище прикрыто мощной защитой.
Но мы немного отвлеклись. Кроме Эко-режима отдельно можно настроить уровень рекуперации при торможении. Причем в максимальном необходимость в педали тормоза фактически отпадает – I-Pace сам замедляется очень эффективно. А климат-контроль можно настроить таким образом, что если водитель в машине один, то он будет работать только на его половине.
В спокойных режимах Jaguar I-Pace демонстрирует отличную плавность хода и баланс между управляемостью и комфортом прохождения поворотов. А изъяны наших дорог британский электромобиль не смущают вовсе. И есть за рулем ощущение некоторой фундаментальности, с которым приходит уверенность и спокойствие.
А что же расход? Как добиться заявленных 470 км по циклу WLTP? И вообще, возможно ли это? Математическая прикидка подсказывает, что для этого расход на 100 км должен быть около 19 кВт*ч. И пару поездок в городе (из спальных районов в центр и обратно) показали, что это реально! Ехать правда приходилось очень спокойно, без каких-либо резких стартов, но в 20 кВт*ч уложиться получалось. И это было в два раза меньше, чем в активном спортивном режиме!
Подводим итоги
На мой взгляд, именно в многогранности характера и необычном стиле кроется популярность Jaguar I-Pace. Он ощутимо отличается от привычных нам на дорогах автомобилей, чем-то даже смахивает на концепт-кар, но при этом без излишней экстравагантности. Хочешь, нарезаешь на нем круги по треку, хочешь, пробираешься по каменистым/заснеженным/грунтовым дорожкам. И хотя такой сценарий маловероятен, Ягуар всецело демонстрирует, что он готов к любым приключениям.