“Suzuki Ignis – смелый ультракомпактный кроссовер!” Именно так позиционирует его автопроизводитель. К тому же добавляет, что это еще и гибридная версия, что интригует еще больше. Ведь автомобилей такого класса у нас совсем мало, а что это за гость с Востока – проверить любопытно.
Само имя Ignis не ново и уже использовалось в начале 2000-х для небольшого хэтчбека. Он существовал в трех- и пятидверном исполнении, но на европейском рынке продавалась именно последняя модификация. Хотя на самом деле автомобиль был весьма интернациональным и на некоторых рынках встречался как под брендом Chevrolet, так и Subaru. Уже тогда в компании активно экспериментировали с миксом классов и вдобавок снабжал некоторые комплектации полным приводом.
Но вторая генерация не торопилась на смену первой и на некоторое время модель сошла со сцены автомобильного мира. И вот на женевских смотринах 2015 года публике показывают Suzuki iM-4 Concept, а спустя полгода на Токийском автосалоне дебютирует Ignis-Trail Concept. Прототипы выглядят интересно и вместе с тем “серийно” – видно, что это почти готовая к запуску модель. Что и было доказано ровно год спустя, когда мир увидел серийный Suzuki Ignis, почти ничем не отличавшийся от концептов. Тогда о запуске на украинском рынке особой речи не было, поэтому по новинке я лишь бегло скользнул взглядом, отметив довольно интересное оформление передней части.
И вот передо мной Suzuki Ignis уже на украинских номерах. Это второе поколение модели, причем уже после рестайлинга, прошедшего этой весной. Список обновлений небольшой и заострять внимание на нем смысла нет, ведь предметно сравнить нам не с чем.
Сейчас Suzuki Ignis предлагается в двух комплектациях – GL и GLX. Обе с бензиновым двигателем 1.2 и гибридной системой. Но первая возможна с механикой или с “автоматом”, а для второй предусмотрена только автоматическая трансмиссия. Стартовая цена 439 000 грн, а топовая, именно такая, как на тесте, стоит 530 000 (около 18 500 $). Среди ее оснащения климат-контроль, круиз-контроль и ограничитель скорости, малый кожаный пакет и система предупреждения о сближении и автоматического торможения. Добавлю также, что уже в базе у Ignis 6 подушек безопасности, система стабилизации ESP и удержание на склоне.
Дизайн Ignis действительно смелый и самобытный, вместе с тем, он вобрал в себя многие элементы от других известных моделей Сузуки. Например, фары головного света, интегрированные в решетку радиатора, впервые появились в модели Cervo в конце 70-х. Капот, который как будто заходит на передние крылья и имеет характерный вырез в нижней части уже знаком со времен первого поколения Vitara. А окраска передних стоек в черный да и в целом линия остекления спереди напоминают нам о Suzuki Swift. Которому, кстати, Игнис приходится ближайшим родственником.
Дизайн головной оптики настолько “суров”, что кажется автомобильчик готов принять бой любого соперника и просто таки разорвать в клочья всех, кто попробует встать у него на пути. Но при взгляде с кормы это ощущения быстро улетучивается. Отвесная, даже с отрицательным углом наклона крышка багажника, расставленные по углам узенькие колесики (они здесь интересной размерности 175/65 R15, к тому же задняя колея чуть шире) и фактически квадратные размеры, если смотреть сзади и не под углом. Оно и понятно, ведь ширина Ignis 1.69 м., а высота 1.6
Но есть в облике этой машины что-то уже концептуально знакомое… И очень скоро я понял, что она мне напоминает! Ну конечно же, японские кей-кары. Небольшие автомобильчики для местного рынка, параметры которых (в частности габариты и двигатель) строго регламентированы. Взамен на соблюдение этих ограничений такие модели не облагаются налогом, что делает их покупку выгодной, а производители, соответственно, пытаются выжать из них максимум. Отсюда их забавные кубические формы, сдвижные двери, трансформируемый салон и прочие фишки. И у себя на родине Suzuki является одним из лидеров рынка кей-каров.
Но вернемся к герою нашего теста. А как с универсальностью у него? Вроде бы и небольшой автомобиль – 3.7 в длину и 2.43 по колесной базе, но насколько просторный внутри! Высокий потолок и почти вертикальные боковины позволили выкроить максимум места для водителя и пассажиров. Уверен, есть здесь и другие компоновочные хитрости, но факт есть факт – и спереди и сзади взрослым людям сидеть удобно, я со своим ростом 1.82 поместился и там и там без проблем, еще и немного места осталось.
Передние кресла и вовсе выглядят внушительно и сулят спортивную боковую поддержку, но на практике весьма мягкие и гостеприимные. Удерживают плотно, но “давить” не должны людям и более крупной комплекции, чем моя. Единственное, чего мне не хватило за рулем – это регулировки колонки по вылету. Но благо и так удалось устроиться.
Дизайн салона тоже получился нескучным, особенно его центральная часть, но побольше ярких красок ему точно не помешало бы. Правда, гегемонию черного дизайнеры попытались разбавить белой полосой по центру торпедо. Больше всего мне понравилось оформление блока климат-контроля. Это действительно отдельный блок, очень смахивающий на портативную колонку, которую кажется можно отсоединить и унести с собой! Выполнено очень стильно и при этом очень user friendly, тобишь удобно в использовании. Пожалуй, редкий случай, когда мультимедиа, а в данном случае просто аудиосистема, уступает по “крутости” климат-контролю. Понравилось, что салон не лишён ниш и ёмкостей для мелких вещей – даже в картах задних дверей есть место для пол-литровых бутылок.
А самое классное, что для багажника при просторном салоне остался еще 271 литр объёма, что вполне на уровне хетчей B-класса. И плюс к этому – запаска-докатка под фальшполом! Отлично! Спинки заднего дивана можно сложить, получив ещё больше места. А вдруг понадобится?
Suzuki Ignis построен на платформе c красивым названием Heartect. Наряду с использованием высокопрочных сталей, кузов постарались по-максимуму облегчить. Она стала основой для многих моделей бренда, в частности упомянутых кей-каров и хетчбека Swift последнего поколения.
Под капотом бензиновый двигатель 1.2 мощностью 83 л.с. и стартер-генератор на 3.1 л.с. и 50 Н/м, а под полом… нет, под водительским сидением (!) литий-ионная батарея микро-гибридной системы SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki).
Устроена она следующим образом: на торможениях с помощью рекуперации стартер-генератор подзаряжает батарею, а на разгонах и тогда, когда ДВС нужна помощь, включается в работу. Также при срабатывании системы старт-стоп в заторах именно он запускает двигатель. Подзарядить батарею принудительно нельзя (ведь это не plug-in гибрид), точно так же как нельзя и проезжать какое-то расстояние только на электротяге. Но вот попытаться уменьшить расход (а заодно и выбросы CO2) очень даже можно!
Именно для этого и предназначена данная гибридная технология. Причем учет сэкономленного топлива она ведёт очень скрупулезно, показывая водителю эти данные в отдельной вкладке борт-компьютера. Да, счёт идет на миллилитры, но когда за несколько поездок их набегает на треть литра, а потом и на литр, то глядишь, и за месяц экономия уже ощутимая. Отмечу, что за время теста расход в городе колебался от 5.5 до 6 литров на “сотню”, но при определенных стараниях можно было бы попытаться довести его и до 5 литров.
Однако рекорды я не ставил и просто передвигался в городском потоке, стараясь из него не выпадать. Пока речь идет о неспешной езде это вполне возможно, но как только появляется желание ехать динамичнее, педаль приходится давить чуть ли не в пол. Ignis рычит и изо всех сил старается не разочаровать водителя. Но гонять малыша почём зря не хочется, поэтому я очень скоро возвращаюсь к более размеренной езде.
Автоматическая коробка – а здесь это вариатор – понравилась. При наличии 7 виртуальных передач, доступных в ручном режиме, она еще и отлично умеет ими тормозить. Редкий нынче случай, когда “автоматом” можно эффективно помогать замедлению. Объясняется это необходимостью рекуперации, так что такие действия автомобиль только приветствует. Это очень удобно делать подрулевыми лепестками – раз-два на “низшие” передачи, а дальше коробка вновь продолжила в авто режиме.
Что касается подвески, то здесь впечатления двоякие. С одной стороны Игнис хорошо управляется и он вполне устойчив в поворотах. Это добавляет машине юркости, что просто таки отлично в городе. С другой стороны, задней подвеске – здесь применена полузависимая балка – не всегда хватает энергоемкости, и на лежачих полицейских, например, она будет весело подпрыгивать. Да и ям покрупнее я старался избегать в принципе – колесики жалко.
Зато автомобиль всегда на страже вашей безопасности. Передние камеры постоянно следят за обстановкой впереди и предупреждают о сближении или даже дают команду на торможение. Хорошая подстраховка, равно как и предупреждение о выезде с полосы.
Итак, автомобиль получился интересным, сугубо городским, но при этом функциональным и вместительным. Что же касается его амбиций кроссовера, то его возможности сопоставимы с обычным хэтчебеком, а заявленный клиренс в 180 мм нивелирует низкий край переднего бампера. Зато сзади свес отсутствует, можно смело съезжать (спрыгивать с любой бровки). Лично мне Suzuki Ignis напомнил покемона Пикачу – добряка, который в случае чего может и “зубы показать”. Правда, конкурентов-одноклассников на нашем рынке у него пока мало, так что можно смело в бой!