Если очень кратко и чтобы долго не тянуть интригу, то ответ да, могут! А если хотите узнать подробнее про электромобиль Porsche Taycan - его тест-драйв ниже.
Показывая концепт Porsche Mission E еще в 2015 году, в компании говорили, что назвали его так недаром и возлагают на будущий автомобиль немало миссий: и удовольствия от езды, и универсальности, и эффективности. Да и дизайн был многообещающим. Что сохранилось в серийной машине, а что нет, и каким вообще получился Porsche Taycan попробуем разобраться в ходе нашего теста!
Правда, время для знакомства с этим электромобилем у нас было крайне мало, менее, чем день. Но для формирования первого впечатления должно хватить, жаль только, на трек выезжать на тестовой машине было нельзя. С другой стороны, не каждый владелец Porsche утюжит асфальт автодрома, так что и мы начнем с “гражданских” поездок.
Белоснежный Porsche Taycan 4S уже ждал нас возле дилерского центра в окружении своих собратьев по модельному ряду. И я вам скажу, тут нужно крепко подумать, чтобы ответить на вопрос “Кто круче?”. Но меня больше интересовали более практичные вопросы.
Мощность и цена
Итак, существует три модификации электромобиля – Taycan 4S, Taycan Turbo и Taycan Turbo S. Конечно, никакой турбины внутри нет, а такое название было выбрано по аналогии с “классическими” Porsche. Так удобнее понимать, какая из модификаций – попроще или топовая – сейчас перед вами. Поэтому версия 4S – это самая простая и наименее мощная среди трех… Да уж, забавно сочетается “наименее мощная” и цифра разгона до первых 100 км/ч за 4 секунды! А пиковая мощность на тестовом автомобиле достигает 571 л.с.! Да тут и не каждый суперкар сможет дать достойный ответ, а ведь это далеко не самая мощная версия Taycan! Ведь Turbo S “прыгает” до первой “сотни” за 2.8 сек.
Но тут сразу требуется важное уточнение. Дело в том, что для Taycan 4S доступно две батареи: Performance, которая считается базовой, и Performance Plus, которая предлагается за доплату. Отличаются они не только емкостью: 79,2 кВт*ч и 93,4 кВт*ч соответственно. От батареи будет зависеть также мощность и пиковая мощность, которая доступна вам в режиме Launch Control. И если в Taycan c батареей Performance это 435 л.с. и 530 л.с., то с батареей Performance Plus уже 490 л.с. и 571 л.с. Именно такая, как вы поняли, и установлена на тестовом Porsche Taycan 4S. Доплата за нее составляет около 6 тыс. Евро.
А кроме батареи Performance Plus здесь есть еще ряд опций, список которых потянул почти на две страницы. И ведь он далеко не полный! Так что “собирать” Тайкан по своему вкусу можно довольно кропотливо, на мой взгляд широкие возможности индивидуализации это всегда классно. А еще это означает, что похожих друг на друга по набору опций машин будет немного. Что касается цен, то прайс на Porsche Taycan начинается примерно с 90 тыс. Евро., а тестовый автомобиль тянет примерно на 130 тысяч.
Стиль
Рассказывать о внешности Порше Тайкан можно довольно долго, ведь тут сплелись воедино дизайн, стиль, аэродинамика и классические мотивы Porsche, которые мы узнаем (и любим) из поколения в поколение. Сейчас я имею в виду массивную корму с мускулистыми колесными арками – гены 911 здесь чувствуются сразу!
Есть в нем что-то и от Panamera. Но Tayacan чуть меньше и он… седан. Или же фастбэк, так даже интереснее. Ведь крышка багажника здесь открывается отдельно от заднего стекла. Стремительная линия крыши, панорамная во всю свою площадь, и полоска задних фонарей делаю электромобиль довольно эффектным. Немало таких элементов и спереди, но корма лично мне нравится больше.
Не забыта и эффективность. Например, вертикальные элементы под светодиодными матричными передними фарами сквозные, что еще больше улучшает аэродинамику электромобиля. Этой же цели служат и “жабры” за колесными арками.
В салоне
Интерьер встречает красно-черными цветами и практически мгновенным ощущением, что ты находишься за рулем Porsche. Кстати, красный цвет отделки получился многогранным, и в зависимости от освещения может менять свой оттенок, так что камера не совсем точно передает его цвет. Настраиваю посадку под себя и в памяти всплывают тесты Porsche 911, часы, проведенные на треках Porsche Academy… Сомнений нет – этот новичок тоже из спортивного семейства Porsche!
Что в салоне самого необычного? Пожалуй, отдельный экран перед перед передним пассажиром на который можно выводить в том числе и показания приборной панели. Называется почувствуй себя вторым пилотом! Всего же дисплеев здесь четыре. У водителя самый крупный – широкий и слегка изогнутый, диагональю 16,8 дюйма. Он условно поделен на три главных зоны, каждую из которых можно настраивать по своему усмотрению.
Экран мультимедийной системы на 10,9 дюймов по центру вполне обычен: он сенсорный, с большим количеством подменю. Но интерфейс не перегружен и логичен, так что проблем никаких. По соседству с ним тот самый экран для пассажира, и вся эта часть передней панели выполнена заподлицо – очень стильно. Кстати, пассажирский экран будет работать только тогда, когда в кресле перед ним кто-то сидит.
И наконец четвертый – это 8,4-дюймовый “планшет” на центральной консоли. Он установлен под большим наклоном, а под ним – свободное пространство. Т.е. консоль получилась парящей.
А вот и еще одна изюминка – распределение воздушных потоков настраивается только через подменю на центральном экране. Куда пальцем поведешь, туда и будет дуть. Вручную дефлекторы не регулируются! Необычно конечно, но эффектно.
Удобно ли сидеть спереди? Еще бы! Вполне просторно, сиденья с хорошей боковой поддержкой, подогревом и вентиляцией, прозрачная крыша над головой. Причем ее прозрачность регулируется автоматически, в зависимости яркости света на улице. Эта же самая крыша дарит драгоценное пространство и задним пассажирам.
Благодаря ей, я с ростом 1.82 в потолок не упираюсь. А вот будь он обычным… Для того, чтобы с комфортом разместить двоих задних седоков (третье место тут тоже есть, но оно номинальное), инженеры пошли еще на одну хитрость. В литий-ионной батарее, которая расположена “в базе” электромобиля, в районе ног сделаны углубления. Видно это лишь на компоновочной схеме, а снаружи никак не заметно.
И на закуску добавлю, что багажников здесь два! Задний обьемом 407 л., а передний, под крышкой “капота” на 81 литр. Здесь будет удобно хранить кабели для зарядки батареи.
Драйв
Для нашего теста Porsche Taycan полностью зарядили, и запас хода автомобиль показывал на 440 км. В смешанном ритме (по циклу WLTP) с батареей Performance Plus производителем примерно столько и обещано – 463 км. В городе полного заряда должно хватить на 524 км благодаря более частому использованию рекуперации (когда на торможении батарея заряжается). Но это все в теории, а на практике многое будет зависеть от погоды, стиля и режима езды, а здесь их несколько, и от того, как ездили до этого.
Porsche Taycan оснащен двумя зарядными портами. На правом крыле с разъемами Type 2 и CCS (Combo 2), а на левом – только под Type 2. Заряжать электромобиль можно только с помощью одного порта на выбор, одновременно по двум нельзя. Лючок, за которым прячутся разъемы, сдвигается автоматически и управляется сенсором – достаточно лишь легкого прикосновения.
Что касается зарядки, то здесь есть два разъема – Type 2 (Mennekes) и Combo. По последнему электромобиль может принимать до 150 кВт*ч, а значит зарядить батарею “до полного” менее, чем за час. Но в нашей реальности пока существуют зарядки, отдающие по разъему CCS /Combo лишь 50 кВт*ч. Ну а по Type 2 (Mennekes) прием 11 кВт*ч, и если зарядная станция их исправно выдает, то полная зарядка обещана за 9 часов.
Но ладно зарядка! Едет то Porsche Taycan как? Если очень коротко – то породисто! Очень быстро, ты забываешь, на какой именно тяге едешь, а вот ощущение, что ты за рулем спорткара Porsche c тобой всегда. Тут можно даже имитацию звука его ДВС включить, если что. Но и без этого удовольствия от управления этим автомобилем просто масса. Во-первых, его динамика до “сотни” – первый же замер с помощью Racelogic показывает цифру 3.9 секунды!
Это – быстро! Тебя вжимает в спинку, по телу пробегает легкий холодок, а в ногах ощущается чувство невесомости. К тому же старт с лаунч контроля подразумевает легкий подзатыльник подголовником. Его здесь даже подрегулировать можно не по высоте, а по вылету. Чтобы не так бил, наверное.
Во-вторых, впечатляет связка “разгон-торможение-разгон”. За замедление здесь отвечают шестипоршневые суппорта и тормозные диски 14 диаметра. Да-да, этот как колесные диски у небольших легковушек! И такие связки Taycan повторяет без устали одна за одной. Тут уж скорее неподготовленный водитель утомится, чем автомобиль.
И третья составляющая фирменного блюда – это прохождение поворотов, как по рельсам. Конечно, законы физики все не обмануть, но Тайкан настолько четко и легко стоит на дуге, что начинаешь чувствовать себя настоящим асом! Тут главное сильно не обманываться все же, потому что ни пассивную, ни активную безопасность проверять не хочется. Секрет здесь не только в потрясающе низком центре тяжести (он ниже, чем у 911), но и в постоянном полном приводе, и в пневмоподвеске. Она же сможет приподнять Taycan, если вдруг нужно проехать небольшую преграду. Но на скорости автомобиль все равно “присядет” и прижмется к дороге. Да, она плотная и жесткая, нацеленная в первую очередь на активный драйв, и только потом на комфорт, способный “проглотить” любые ямы. Само собой, еще больше она зажимается в режиме Спорт Плюс. Но вот он как раз предназначен для треков, нежели для города.
Что в итоге получилось по расходу? Конечно, наш драйв был не очень показательным в этом плане, но в заявленные 25,6 кВт*ч на 100 км мы вложились. Собственно, наша цифра и составила около 25 кВт*ч. Кстати, уже есть отзывы клиентов, которые проезжают на полном заряде 400 км.
Итак, что же в итоге? Это получился не просто конкурент Tesla Model S, но и ее грозный соперник. По уровню технологий, комфорта, индивидуализации, харизмы в конце концов. На Porsche Taycan обращают внимание все, кто успевает его заметить и фотографируют почти все, у кого телефон под рукой. Да и как сплав люксового седана и спорткара он тоже очень хорош! Само собой, автомобиль это не массовый, да и не должен Porsche быть таким. А вот то, что он уже вписал свое имя в историю, как бы не сложилась судьба электромобильного направления – это однозначно!