Освобождение электромобилей от части таможенных сборов мало отразилось на цене, но подогрело интерес к ним. Стоит ли электротранспорт тех восторженных отзывов, что тиражируют о нем в последнее время?
Он дорогой = частично правда
Новый электромобиль дороже бензинового или дизельного одноклассника: например, самая дешевая версия хэтчбека С-класса Renault Megan за 440 000 грн.* против одноклассника Nissan Leaf за 880 000 грн. Но в категории подержанных машин все меняется: для двух-трехлетних Megan и Leaf разница составляет уже каких-то 50 000 грн. К тому же нынешние электромобили часто укомплектованы богаче автомобилей с ДВС аналогичного класса. Правда, если бы в Украине, как в некоторых цивилизованных странах, была государственная дотация на покупку электромобиля (10–30% стоимости), расклад для покупателя «электрички» был бы более выгодным.
Он простой = неправда
Электромобиль конструктивно намного проще, так как у него нет ДВС с множеством систем и деталей. Но здесь есть громоздкая батарея в прочном корпусе, состоящая из десятков соединенных между собой аккумуляторов с устройством аварийного их отключения. Обязательно также имеются такие непростые электронные блоки, как инвертер для преобразования постоянного тока в переменный, бортовое зарядное устройство с преобразователем, модуль управления батареей. Из оборудования помельче – электрический вакуумный насос для тормозов, конвертер на 12 В, пара розеток для подзарядки, зарядный кабель, имитатор звука работающего мотора. Естественно, никуда не делись подвеска, трансмиссия (хоть и не такая сложная), тормоза, рулевое управление, системы безопасности, кондиционер и отопитель с электропитанием, часто есть и система охлаждения с радиатором.
Он не любит зиму = частично правда
Литий-ионные батареи электромобилей не могут нормально работать при температуре ниже -10°С, поэтому их нужно подогревать – или дома, в гараже, перед поездкой, или от собственных встроенных нагревательных устройств. Отопитель салона также съедает много энергии тягового аккумулятора. Из-за этого зимний пробег сокращается на 30–50%. Существенно увеличивается и время зарядки – прибавляется от получаса до нескольких часов.
Он далеко не ездит = правда
Даже заявленные производителями пробеги на одной зарядке скромнее, чем на полном баке у бензиновых или дизельных аналогов. В жизни достичь обещанных 150–250 км не так просто, и реальные цифры выходят еще скромнее. Премиальная Tesla S пробегает порядка 400 км, но это исключительно за счет экстенсивного подхода к вопросу, т.е. большого количества тяжелых и объемных батарей, которым нашли место в большом кузове. Таким образом, на практике получается, что электромобиль приходится заряжать ежевечерне, а это прочно привязывает владельца к стационарным источникам тока.
Он долго заряжается = правда
От домашней 220-вольтной розетки типичный современный электромобиль заряжается за 7–9 часов. И это еще очень быстро по сравнению с теми странами, где бытовая сеть располагает лишь 110 вольтами. Специальные мощные зарядные станции (кстати, очень дорогие сами по себе) из-за большого тока зарядки и нагрева батареи не всегда полезны аккумулятору, но они позволяют зарядить его примерно за 0,5 часа, но лишь на 80% емкости. Вряд ли можно считать, что это быстро.
Он интересно ездит = правда
Принцип работы тягового электромотора таков, что он обеспечивает машине завидное ускорение прямо с места и вплоть до первой полусотни километров в час. К тому же тяжелые батареи (200–500 кг) обычно размещают в базе машины под днищем, что положительно сказывается на устойчивости электромобиля в поворотах.
Он выгодный = как знать
Этот вопрос – тема отдельной статьи (и мы ее скоро подготовим). Затраты на заправку электромобиля в самом деле близки к символическим. Но самая дорогая часть электрокара – тяговая батарея – имеет ограниченный срок службы: от 4 до 8 лет. Новая стоит несколько тысяч долларов, и где проходит граница рентабельности, нужно определять в каждом конкретном случае.
Его негде заряжать = неправда
Сеть быстрых зарядных станций (в Украине как таковая отсутствует, хотя есть отдельные точки на брендовых АЗС) обычно охватывает парковки офисов, супермаркетов и прочих присутственных мест. Но большинство пользователей во всем мире заряжаются дома – во время ночевки автомобиля, от бытовой розетки, реже – от собственной быстрой зарядной станции. Зарядки вне дома и за городом понадобятся только в дальних вояжах, но для этого нужно участие государства.
Он бесшумный = частично правда
ДВС более шумные, чем электромоторы, но не все серийные электромобили по-настоящему тихие. Часто у электрокаров упрощенная шумоизоляция, поэтому в салоне хорошо прослушивается дорога. Электромотор тоже издает шум, хотя и специфический, в особенности на повышенных оборотах. Может издавать характерный высокочастотный звук и блок управления двигателем. А на малом ходу в салоне электромобиля (да и вокруг него, с улицы) действительно тише обычного. Но чтобы водитель и пешеходы могли оценить скорость движущегося электромобиля (и сам факт его появления), часто используется электронный имитатор звука работающего ДВС.
Он не требует сервиса = неправда
У обычного автомобиля нуждается в обслуживании не только ДВС, поэтому и электрокар подлежит периодическому «регламенту». Во время стандартных ТО проводится замена тормозных колодок, дисков и смазки в редукторе, расходников подвески, сканирование блоков управления, контроль и замена рабочих жидкостей – тормозной, охлаждающей. Таким образом, электромобиль при ТО избавлен лишь от операций, связанных с ДВС.
Наш вывод
Похоже, при всех своих интересных качествах электромобиль пока далек от той практичности, которую дает обычная машина. В условиях нашей страны он все еще остается уделом энтузиастов и людей, которые хотят подчеркнуть свою неординарность.