ЗАЗ-966 В: Правда«шестидесятников»

О «Запорожце» второго поколения пишут незаслуженно мало: ничего не поделаешь, он оказался в тени своего харизматичного «горбатого» предшественника. Между тем, «ушастый» был этапной машиной для нашего автопрома.

О «Запорожце» второго поколения пишут незаслуженно мало: ничего не поделаешь, он оказался в тени своего харизматичного «горбатого» предшественника. Между тем, «ушастый» был этапной машиной для нашего автопрома.

О «Запорожце» второго поколения пишут незаслуженно мало: ничего не поделаешь, он оказался в тени своего харизматичного «горбатого» предшественника. Между тем, «ушастый» был этапной машиной для нашего автопрома.

ЗАЗ-966 продемонстрировал возросшее уважение тоталитарного советского государства к своему народу: партия и правительство разрешили заводу «Коммунар» сделать новое поколение самого дешевого авто страны более комфортабельным и вместительным. Не в пример предшественнику, созданному по принципу «лучше плохо ехать, чем хорошо идти».

Увеличенный

По сравнению с ЗАЗ-965 длина «ушастого» увеличилась на 40 см, что сказалось на полезном объеме кузова. Салон стал шире и длиннее, по этим размерам он сопоставим с вазовской «классикой». Багажных отделений два – более-менее традиционное спереди и еще одно – за спинкой заднего сиденья, над бензобаком. Посадка за рулем невысокая, тонкие стойки кузова не ограничивают обзорность. Зеркало заднего вида только одно – в салоне. Для трафика тех лет этого было достаточно, а мы во время тест-драйва не раз пожалели об отсутствии боковых зеркал – хотя тонкие стойки крыши (и гибкая шея тест-пилота) позволяли в какой-то мере компенсировать этот недостаток обзорности.

Низкий дверной проем не способствует легкому проникновению в салон. Однако хорошо, что широкие двери открываются на большой угол (70 градусов), а передние сиденья полностью откидываются к торпедо, поэтому, чтобы попасть на задний диван, сильно cгибаться не приходится.

Перед нами предстает незамысловатая металлическая передняя панель, окрашенная в цвет кузова. У нашей машины она светлая, это усиливает ощущение простора. Интересно, что данная деталь создана универсальной для лево- и праворульной версии, о чем говорят идентичные выштамповки слева и справа: под щиток приборов и крышку бардачка соответственно. Стрелочных приборов всего три, и главный из них, как и у всех ЗАЗов с двигателями воздушного охлаждения, – указатель температуры масла в двигателе.

Выпрямив ноги на переднем кресле, самыми носками кроссовок едва дотягиваюсь до перегородки, ограничивающей салон. Такого избытка пространства еще поискать даже в более высоких классах. Сзади ногам теснее, чем, скажем, в «Жигулях», а вот на уровне плеч комфортно будет всем четырем седокам (официально машина четырехместная). По тогдашним автомобильным канонам сиденья могли трансформироваться в спальные места, образуя ровный диван на весь салон. Резиновое покрытие на полу не добавляет уюта, зато прочное и легко моется.

От винта!

Сев в машину и закрыв за собой дверь, первым делом я сразу же повернул ключ в замке зажигания. Впервые за годы водительской практики пришлось нарушить принципы – прежде всего не пристегнулся! По привычке хлопнув в поисках пряжки себя по плечу, как оказалось, «вхолостую», вспомнил, что в 1969 году эра ремней безопасности в СССР еще не наступила. Где-то сзади коротко прошелестел стартер, и тут же за спиной зажужжал двигатель, подхватив с полуоборота. На руле и педалях, отдаленных от силового агрегата, не ощущается вибраций. Владелец подсказал, что на этом автомобиле передачи включаются еще привычно – первая вперед. На более поздних «ушастых» схема была перевернута: первая и третья ступени включались назад. Прямой и короткий рычаг КП заслуживает эпитета «конкретный»: не болтается, упруго поддается в нужном направлении. Заднее расположение силового агрегата продиктовало интересные решения по конструкции органов управления. Привод акселератора тросовый, сама педаль «газа» необычной формы с осью, расположенной далеко впереди и вверху, давить на акселератор приходится как бы сверху вниз. Педаль сцепления подвесная, привод выключения также тросом, проложенным по полу. А тормозная педаль торчит вертикально из пола. Кнопка «подсоса» находится между передними сиденьями, но часто 966-е заводились вообще без него.

Легкий микролитражный (по классификации тех лет) автомобиль живо стартует, но с набором хода пыл угасает. По шуму мотора с характерным присвистом вентилятора понятно, в какой момент нужно переходить на следующую передачу. По мере разгона появляются новые шумы и вибрации. Однако после 50 км/ч в салоне становится тише: в заднемоторном «Запорожце» звук начинает отставать, улетая вслед за поднятой увядшей листвой. В аккомпанементе остается только свист вентилятора. Как на ходу, так и на месте руль у машины легкий. Четырех тормозных барабанов и маленьких колодок достаточно, чтобы двухдверный седан замедлялся в соответствии с его динамическими характеристиками.

Воздушный V4

Четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения слыл среди отечественных автомобилистов ненадежным, в особенности – у владельцев, не имеющих слесарных навыков. В народе считалось, что через 30–40 тыс. км он обязательно потребует ремонта. Заводские документы от 1968 года предписывали двигателям пробег в 75000 км до «капиталки». Настоящий бич мелитопольских «воздушников» – перегрев, который часто становился систематическим.

На тестируемом ЗАЗ-966В после 48000 км двигатель «не вскрывался», он не «греется», не дымит и «не берет» масло. Секрет стабильной работы мотора – его чистота и точные регулировки. МеМЗ-966В питался низкооктановым топливом А-76 и даже А-72. Большим плюсом малолитражного двигателя стала его экономичность, тестируемый образец не является исключением, расходуя в среднем меньше 6,0 литра на 100 км.

Главное – клиренс

Передняя и задняя подвески – независимые. Спереди – торсионная, сзади – пружинная. Даже в 70-х в Стране Советов было много районов, где дорожное покрытие отсутствовало. А ведь показателями дорожного просвета в 190 мм и углами переднего и заднего свеса в 35 и 26 градусов могут похвастаться далеко не все современные кроссоверы. Добавьте гладкое днище, хорошо загруженные ведущие колеса и тяговитый низкооборотистый мотор. Одним из достоинств «запика» считалась «хорошая проходимость» – так говорили тогда. В Украине достаточно ровных дорог, и мы не стали мучить ЗАЗ-966В, штурмуя проселки.

Довелось опробовать еще одну фишку машины – ее печку. Этот автономный бензиновый отопитель устроен по принципу (шутки в сторону!) туристского примуса и отличается высокой эффективностью. Воздух из него гонит настолько горячий, что казалось, оплавятся подошвы ботинок. Возможность работы печки при выключенном моторе ценили рыбаки и охотники, которые зимой превращали салон «Запорожца» в избушку для ночлега. Расход топлива относительно невелик (0,35-0,4 л в час), а вот для запуска и обслуживания отопителя требуются особые навыки.

Не так страшен…

Покатавшись по киевским улицам на народном авто образца 1966 года, мы сделали неожиданный вывод: народная молва может быть несправедливой! Хрестоматийные недостатки «запика», сделавшие его героем анекдотов, явно преувеличены – он уверенно отвечает всем канонам комфорта для своего класса тех времен. Впрочем, «шестидесятники» говорят, что те самые времена были хороши не только дешевым В-классом и оптимистичными анекдотами…

Константин Широкун
Фото Андрея Яцуляка