Без этого человека не было бы той «Формулы-1», которую мы знаем. Более того, весь мир скоростных спортивных машин был бы не таким, как сейчас. Перефразируя известный афоризм, скажем – если бы Колина Чепмена не существовало, его следовало бы придумать…
Без этого человека не было бы той «Формулы-1», которую мы знаем. Более того, весь мир скоростных спортивных машин был бы не таким, как сейчас. Перефразируя известный афоризм, скажем – если бы Колина Чепмена не существовало, его следовало бы придумать…
| Без этого человека не было бы той «Формулы-1», которую мы знаем. Более того, весь мир скоростных спортивных машин был бы не таким, как сейчас. Перефразируя известный афоризм, скажем – если бы Колина Чепмена не существовало, его следовало бы придумать… |
* Властелин нереальной скорости (англ.)
Технарь-одиночка
Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, графство Суррей. Спустя какое-то время семья переехала в северный Лондон, в предместье Хорнси – как выяснилось впоследствии, этот переезд стал судьбоносным. Именно на лондонской дискотеке (которая тогда, естественно, дискотекой еще не называлась) 16-летний Колин познакомился с Хэйзел Уильямс; и именно в столице он впервые что-то сконструировал – это было устройство, которое во время налетов фашистской авиации предсказывало, далеко ли от дома Чепменов упадет бомба.
Сразу по окончании войны он поступил в Лондонский университетский колледж, где и защитил диплом по специальности инженер-механик. По свидетельствам сокурсников, Колин редко появлялся в колледже, а приходя, вскоре сбегал с занятий – погонять на мотоцикле или повозиться в гараже, приводя в порядок старые машины и перепродавая их. Интересно, что эта приверженность практическим решениям в ущерб теории так и осталась с Чепменом на всю жизнь. Так, знаменитый гоночный Lotus 25, где впервые была реализована идея кузова типа монокок, появился отнюдь не как результат бессонных ночей, проведенных за кульманом. Это был типичный пример «чепменовского» озарения. Идея монокока родилась у Колина за обедом в одном из ресторанов, и он тут же набросал примитивный чертеж прямо на салфетке. «Я подумал: почему мы не можем взять два бака и просто присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? – вспоминал позднее сам Чепмен. – Ночью я закончил этот проект, а через неделю у нас уже была рабочая схема, и мы начали строить машину».
Вот это – первый…
Впрочем, до этого еще нужно было дорасти. «Кустарному» бизнесу вскоре пришел конец – вновь принятые послевоенные законы привели к падению цен на подержанные авто. Как ни странно, для Чепмена это имело положительный эффект – он впервые задумался о подготовке спортивных машин, использовав в качестве первого «подопытного» доставшийся ему вместе с мастерской Austin Seven 1930 года выпуска.
Именно этот экземпляр после некоторой доработки (усиления кузова, придания жесткости старому шасси, переборки двигателя) и стал в 1948 году первым автомобилем марки Lotus, получившим имя Mark I. Откуда взялось название Lotus, остается тайной до сих пор; принято считать, что, дескать, изнурительный труд, связанный с постройкой гоночной машины, так же нагоняет сон, как и аромат лотоса. Впрочем, сам Чепмен так никогда и не признался, почему он выбрал для своей фирмы именно это название…
Интересна судьба первого Lotus Mark I. Спустя какое-то время он достался Хэйзел Уильямс, которой нужно было каждое утро добираться на работу на другой конец Лондона. А несколько позже автомобиль был продан одному из молодых механиков команды Lotus, которого звали… Грэм Хилл! Да-да, это был именно тот Хилл, который спустя полтора десятка лет выиграет два чемпионата «Формулы-1» и легендарные гонки в Ле-Мане и Индианаполисе. Как же хитро переплетаются порой дороги судьбы…
На шаг впереди всех
Тем временем Чепмен шел своим путем. Уже шестая по счету модель (легко догадаться, что называлась она Lotus Mark VI), выпущенная в 1953 году, вызвала в гоночной среде настоящий переполох. Mark VI имел пространственную трубчатую раму; днище и боковые панели были изготовлены из упрочненного алюминия. Все это делало машину необыкновенно легкой и жесткой. Вслед за ней свет увидел Lotus Seven – первый из поколения чепменовских «стримлайнеров», то есть машин с обтекаемым кузовом. Ну а следующий, «восьмой» Lotus, подготовленный к гоночному сезону 1954 года, был признан лучшим спортивным автомобилем Великобритании в своем классе. Бытует мнение, что в большей степени это достижение принадлежит соратнику Чепмена – талантливому инженеру-аэродинамику Фрэнку Костину, который, собственно, и создавал эти кузова. Однако и заслуги Чепмена переоценить трудно – в конце концов, это именно он нашел и привлек к сотрудничеству Фрэнка (кстати, его брат Майк Костин, не выдержав прессинга со стороны Чепмена, ушел из Lotus и совместно с Кейтом Дакуортом организовал известнейшую ныне фирму Cosworth).
В 1957 году Чепмен представил Lotus 14, более известный как Elite, первым в мире получивший кузов из фибергласса (стекловолокна). Благодаря небольшому весу, независимой подвеске всех колес и великолепному мотору Coventry-Climax он одержал множество побед в кузовных гонках, но при этом едва не погубил компанию – затраты на производство этих машин возросли. В итоге мастерские Lotus были переведены из Хорнси на завод в Чесхант, а сама компания разделена на два подразделения: одно выпускало дорожные спортивные автомобили; другое – гоночные болиды и детали к ним. «Формульная» же команда Team Lotus, созданная в том же году, существовала отдельно – таково было требование Чепмена и его семьи.
С тех пор и до самой смерти Колин Чепмен являл миру великое множество прогрессивных идей, полностью изменивших представление о спортивных автомобилях. Вот лишь несколько самых известных из его машин – «сигарообразный» Lotus 21, в кокпите которого гонщик впервые должен был лежать, а не сидеть, как раньше; уже упоминавшийся Lotus 25 с кузовом типа монокок и Lotus 49, где впервые реализована идея включения двигателя в несущую конструкцию шасси; «клинообразный» Lotus 72 и Lotus 79, оснащенный аэродинамическими юбками, создающими эффект «земной подушки» (или «граунд-эффект»)… Более того, было бы в корне неверно считать Чепмена исключительно технарем – он оказался и великолепным менеджером. Вот лишь один небольшой, но показательный пример. Еще с начала прошлого века по инициативе Гордона Беннетта каждая страна, участвовавшая в международных автогонках, получала свой «традиционный» цвет. Собственно, в некоторой мере это правило дожило и до наших дней. Итальянские машины окрашивали в красный цвет, французские в синий, британские, естественно, в зеленый. Так вот, именно Колин Чепмен в 1967 году вывел на гоночную трассу автомобиль, окрашенный в цвета титульного спонсора (сигаретного брэнда Gold Leaf), презрев «национально-патриотичный» British Racing Green. Буквально через несколько гонок реклама спонсоров появилась едва ли не на половине машин пелотона. С этого, между прочим, началась эпоха повальной коммерциализации «Формулы-1»…
…и кепка взлетала в небо
Но если в том, что касалось техники, Колин опережал своих современников на несколько лет, то в повседневной жизни он был самым обыкновенным человеком, таким же противоречивым, как и все люди. Он запросто мог уволить гонщика своей команды, даже не сообщив ему об этом лично, как это было с Иннессом Айрлендом или Джеки Оливером. С другой стороны, когда один из механиков, взяв без разрешения его машину, попал в тяжелую аварию, Чепмен поспешил отправить того в наилучшую больницу, ни словом не выразив свое недовольство по поводу такой «самодеятельности».
Чепмен был безумно влюблен в гонки. Когда в 1960 году на Гран-при Монако Стирлинг Мосс принес Lotus первую победу в «Формуле-1», Колин в порыве безумной радости выбежал на трассу и подбросил вверх свою любимую кепку, с которой никогда не расставался. С тех пор знаменитая кепка взлетала над пит-лейн еще 71 раз, и всякий раз Чепмен радовался, словно впервые…
Но сколь искренне он торжествовал, столь же сильно и впадал в мрачное отчаяние, когда на трассе гибли его гонщики. Мак Фрэйзер, Джим Кларк, Йохен Риндт, Ронни Петерсон… Каждый из них был его любимцем, каждый доверял свою жизнь его машинам, а они подводили в самый важный момент… С годами Колин становился мнительным, раздражался по любому, мало-мальски важному поводу. «Груз ответственности за жизни друзей лежал на его плечах», – так сформулировал это через много лет один из бывших пилотов Lotus Джеки Оливер. Как ни цинично это звучит, но долго прожить с такой ношей было невозможно. 16 декабря 1982 года, в возрасте всего 54 лет Колин Чепмен скончался от обширного инфаркта…
P.S. Команда «Формулы-1» Team Lotus пережила своего основателя на целых 12 лет, однако особой славы после его смерти не снискала – за исключением того короткого, но яркого периода, когда за нее с 1985 по 1987 год выступал легендарный Айртон Сенна. В отличие от команды, компания Lotus Cars, выпускающая дорожные спортивные автомобили, живет и процветает и поныне, хотя революционных изобретений за ней давно уже не наблюдалось…
| И это все о нем | |||||||||||||
| |||||||||||||
| Все, что начинается на Е | |
| |