Своим появлением марка Lamborghini обязана Энцо Феррари. Когда Ферручо Ламборгини приехал к нему с жалобами на ненадежность узлов и огрехи в сборке Ferrari, Коммендаторе порекомендовал ему заниматься тракторами, а не учить ученых строить суперкары. Через год в 15 км от его завода вырос комплекс для выпуска автомобилей, которые призваны были затмить Ferrari и по ТТХ, и по надежности, и по качеству сборки.
Своим появлением марка Lamborghini обязана Энцо Феррари. Когда Ферручо Ламборгини приехал к нему с жалобами на ненадежность узлов и огрехи в сборке Ferrari, Коммендаторе порекомендовал ему заниматься тракторами, а не учить ученых строить суперкары. Через год в 15 км от его завода вырос комплекс для выпуска автомобилей, которые призваны были затмить Ferrari и по ТТХ, и по надежности, и по качеству сборки.
| Своим появлением марка Lamborghini обязана Энцо Феррари. Когда Ферручо Ламборгини приехал к нему с жалобами на ненадежность узлов и огрехи в сборке Ferrari, Коммендаторе порекомендовал ему заниматься тракторами, а не учить ученых строить суперкары. Через год в 15 км от его завода вырос комплекс для выпуска автомобилей, которые призваны были затмить Ferrari и по ТТХ, и по надежности, и по качеству сборки. |
Ныне эмблема Lamborghini украшает ультрасовременное фасадное здание из стекла и бетона – точь-в-точь такого же, как на дрезденском заводе VW, где собирают Phaeton. Разительные перемены и на парковке – просто рекордная для Апеннин концентрация Audi. Новые хозяева (с 1998 года Lamborghini входит в группу Audi) предложили всем работникам на очень льготных условиях пересесть со своих «фиатов» и «альф» на ингольштадтские авто. Высокий забор, шлагбаум, охрана, камеры наблюдения… Ни дать ни взять режимное предприятие – не хватает разве что колючей проволоки и сторожевых овчарок. Неужели за этим величественным фасадом торжества тевтонского менеджмента нас ждет еще один сверхсовременный и безлюдный «завод будущего»? К счастью, нет. «Глобализация» ограничивается новыми зданиями, в которых разместились головной офис, центр стиля, бутик Lamborghini и (наконец-то!) заводской музей. КБ упразднили – отныне все суперкары будут разрабатываться в Ингольштадте. А за этим шикарным фасадом (говорят, он обошелся в $25 млн.) все, как в старые добрые времена Ферручо Ламборгини. Тот же вытянутый двор, двухэтажные корпуса с маленькими окнами и несимметричными крышами. Только вот непривычно чисто и пусто во дворе – перекуры и игра в домино ушли в прошлое. Каждый занят своим делом.
Похожая картина и внутри. Вроде бы ничего особо не изменилось, но цеха, благодаря светлым стенам и улучшенной иллюминации, теперь напоминают не гоночные боксы, а ангары, где собирают крылатые ракеты. Однако технологическая цепочка, как и конструкция автомобиля, практически осталась прежней. Главное изменение – узкоколейку заменил полноценный конвейер, позволивший ежедневно собирать по шесть машин вместо одной-двух. В конце 60-х Ферручо уже пытался внедрить более продуктивную систему сборки, но качество при этом ухудшилось, так что промышленник благоразумно отказался от своей затеи. И очень кстати – последовавший вскоре карибский кризис едва не свел продажи суперкаров к нулю.
Натюрлих
В отличие от основных конкурентов – de Tomaso, Ferrari, Maserati, Pagani, не связывающихся с производством трансмиссий, выпечкой кевларовых деталей и покраской кузовов, Lamborghini продолжает вести «натуральное хозяйство». По той простой причине, что так легче контролировать качество. А значит, и надежность.
Ферручо не от хорошей жизни выбрал такую схему. В 1966-м заводской тест-пилот Боб Уоллес опоздал на Парижский автосалон. Там должна была состояться премьера Miura, которую экс-пилот «Формулы-1» гнал из Сант-Агаты. Так вот, для замены очередного «полетевшего» выжимного подшипника сцепления новозеландцу приходилось останавливаться каждые 300 км! С тех пор в Сант-Агате предпочитают по возможности все делать своими силами, закупая на стороне только самые технологически сложные комплектующие. Так, для сборки КПП или самоблокирующихся дифференциалов приобретаются лишь валы, синхронизаторы и шестерни, для двигателей – поршни, кольца и свечи. Все остальное делается здесь, на Виа Модена, 12.
Табу на красное
Все начинается со сборки каркаса. Именно сборки: к стальному пространственному хребту приклеиваются и приклепываются углепластиковые подрамники и элементы, увеличивающие жесткость на кручение. Сверху скелет облачают в опять-таки углепластиковые «одежды». Лишь крыша и двери сделаны из стали – исключительно для лучшей торсионной жесткости на кручение.
После сборки местный ОТК проверяет качество швов и величину зазоров: с приходом немцев на Lamborghini смогли добиться взаимозаменяемости узлов, например, дверей. Затем кузов вручную красят в один из 11 фирменных цветов или любой, выбранный заказчиком. Кстати, весьма часто покупатели просто присылают на завод какую-нибудь свою вещь, например, обувь или куртку, а специалисты сами подбирают подходящий колер. Бесплатно. Пожарно-красный rosso corso еще совсем недавно, во времена Diablo, считавшийся фирменным цветом Lamborghini, ныне почти что табу. Мол, теперь это цвет Ferrari. От него вас будут отговаривать все два месяца, пока производится сборка суперкара.
Все под контролем
После сушки борта укрывают в углепластиковые чехлы, с внутренней стороны проклеенные войлоком, дабы не повредить эмаль при последующих работах – монтаже двигателя, подвески и трансмиссии. И снова постоянный контроль, ведь для того, чтобы исправить дефект, например, в моторе, придется разбирать пол-автомобиля. И это при том, что сборкой силовых агрегатов, КПП, дифференциалов занимаются специализированные бригады, у каждой из которых есть свой выпускающий ОТК. А высокая стоимость нормочаса может ввести в ступор любого механика. На полный цикл подготовки деталей для каждого двигателя отведено ни много ни мало – два месяца! Так, при сборке мотора детали кривошипно-шатунного механизма подбирают по массе и размерам при помощи наисовременнейших цифровых весов и микрометров. Поэтому-то и допуск – меньше микрона. Герметичность уплотнений в блоке цилиндров проверяют при давлении 3 атмосферы. Седла и направляющие клапанов устанавливают в головку «под наркозом» из жидкого азота при температуре –185 градусов. А после сборки мотор 2,5 – 3 часа гоняют на динамометрическом стенде.
Еще неделя отводится на отделку интерьера и установку электрики. Кстати, если раньше на один кокпит уходило пять коровьих шкур особой выделки (буренок специально выводили на ферме на другом конце Италии), то сейчас кожу присылает немецкий поставщик Audi. Дас ист унификация. На заводе работает настоящая швейно-кожевенная мастерская, в которой рядом стоят закройные столы и цифровые плоттеры. Тем не менее редко какое сиденье может похвастаться ровно простроченными швами. Поверьте, украинские тюнингеры шьют сиденья и прострачивают детали интерьера гораздо аккуратнее.
Утешением покупателям Murcielago и Gallardo может служить тот факт, что еще в Diablo все было значительно хуже. А интерьеру Countach с его криволинейными швами плюс «жигулевскими» (точнее, «фиатовскими») клавишами и циферблатами иные самодельщики во времена программы «Это вы можете» могли дать сто очков форы. К слову, у тех же Ferrari все было едва ли не хуже: главное – мотор! Впрочем, если бы Коммендаторе заботился об эргономике, интерьере, надежности и качестве сборки, не было бы этого рассказа. Как и самого Lamborghini. А вместе с ним – ATS, de Tomaso, ISO, Monteverdi.
Марш-бросок
Свежесобранные Lamborghini по периметру оклеивают защитной пленкой, и тест-пилоты накручивают на них по окрестным дорогам 200 км. Ведь, как это ни парадоксально, своего полигона у фирмы нет. После – полная профилактика с упором на герметичность сальников и уплотнителей. Окончательная регулировка мотора. На «предпродажную» подготовку уходит еще три недели. В этом цехе висит табличка «Помни, следующим испытателем автомобиля будет наш клиент».