Всем хороши современные дизельные моторы: и отдача с каждого «кубика» объема немаленькая, и аппетит скромный, и ресурс до полумиллиона «кэмэ»… Но есть ко всему этому одно условие – качественное топливо. Насколько качественное и что будет, если с качеством вдруг что-нибудь не сложится?
Нельзя сказать, что раньше качество топлива не интересовало водителей как таковое. Но считается, что современные дизели особенно капризны в этом плане. И этот вопрос актуализировался в течение последнего года-двух, когда украинские дороги массово заполнили ввезенные из-за границы автомобили – относительно молодые и в основном дизельные. Какие претензии к ним справедливы, с помощью инженеров-дизелистов и профессионалов топливных компаний мы разберемся в данной статье.
Чем он такой особенный
Свои действительно высокие, ранее невиданные характеристики современные дизельные моторы достигли благодаря топливной системе Common Rail с электронным управлением. Ее отличает среди прочего высокое давление впрыска топлива, вплоть до 1800–2000 бар, и соответствующая конструкция топливных инжекторов, то есть форсунок. В частности, их уязвимое место – отверстия распылителей с очень малым, порядка 0,1 – 0,2 мм, диаметром.
Кроме того, распространенные в Украине дизельные машины возрастом 10-12 лет созданы под экологические стандарты Евро-5 и Евро-6. То есть они имеют системы очистки выхлопных газов, чувствительные к топливу даже не то чтобы низкого качества, а просто стандарта Евро-3.
Между прочим, в украинские бензоколонки такой устаревший «дизель» попадает в немалых количествах и вполне официальным путем. Его завозят в страну мелкие импортеры, вынужденные заключать соглашения со случайными зарубежными поставщиками.
Чтобы было понятно, сколь непроста ситуация с поиском партий высококлассного топлива в нынешней Европе, приведем такой факт. Национальной сети АЗК UPG пришлось приобрести в Евросоюзе собственный морской терминал (Республика Польша). Здесь первоначально накапливаются оптовые партии качественных нефтепродуктов Евро-5 от европейских производителей и поставщиков Royal Dutch Shell (Нидерланды – Британия), Total Energies SE (Франция), Neste Oyj (Финляндия), Glencore Energy (Швейцария). А уже с этого терминала бензин и дизтопливо транспортируются на автозаправочные комплексы UPG в Украине.
Что может произойти с дизелем
Еще одна специфическая особенность современных дизелей состоит в том, что все вызванные плохим горючим проблемы очень дорого устранять. В первую очередь речь о форсунках, не все модели которых в принципе можно разбирать на части. А у тех, что можно, не все проблемы исправляются путем ремонта.
Нарушение дозировки горючего. Мелкие частицы загрязнений, которые прорвались через топливный фильтр, в потоке топлива под давлением 2000 бар превращаются в микроскопические болиды. С огромной силой они бомбардируют прецензионно точные детали форсунок и выбивают кратеры в клапанах инжекторов и распылителях. В результате форсунка не может дозировать горючее как следует.
Засорение и оплавление распылителей форсунок. Смолы и другие лишние примеси, не сгоревшие в цилиндрах, превращаются в сажу и окалину, забивающие отверстия распылителей. Эти же частицы быстро засоряют сажевый фильтр в выхлопной системе, и электроника вынуждена чаще включать систему его регенерации. Поэтому форсунки могут перегреваться настолько, что оплавляются и уменьшаются отверстия их распылителей.
Засорение сажевого фильтра. Эта очень недешевая деталь системы выхлопа быстрее вырабатывает свой ресурс при использовании дизтоплива стандарта Евро-3. А если говорить об откровенно бодяжной солярке с примесями масла и бензина, то получается еще более печальная для упомянутого фильтра твердых частиц картина.
Вывод из строя катализатора. По сравнению с сажевым фильтром катализатор дизеля не так уязвим. Но ему достается от серы, которая в повышенном количестве содержится в некачественном и низкосортном ДТ. Она же, кстати, ускоряет коррозионный износ деталей двигателя.
Кокс на кольцах и клапанах. Неадекватное дизтопливо часто содержит избыточную долю смол. А они «имеют привычку» не сгорать полностью, оседая своими остатками на клапанах ГРМ и в канавках поршней. Одной неудачной заправки может оказаться достаточно, чтобы клапаны «подвисли» в своих направляющих, а кольца «залегли» в канавках. Что бывает после этого, наверное, автомобилистам можно не рассказывать. Отметим только, что цена ремонта может достигать стоимости всей подержанной машины.
Зима все усложняет
То, что современный дизельный двигатель зимой не любит летнее топливо с высоким содержанием парафинов, не удивительно – такой кисель не переваривали и их примитивные предки в ХХ веке. Но у моторов с Common Rail есть еще собственные зимние «капризы». Так, из-за особенностей процессов смесеобразования в цилиндрах им важна невысокая вязкость топлива. Понятно, что летнее ДТ в морозы не может быть жидким, поэтому двигатель на нем работает нештатно. А случись заправиться некондиционным горючим с низким цетановым числом, современный высокоэффективный дизель в мороз может просто не запуститься.
Действительно качественное топливо не может быть дешевым. Но и самым дорогим ему быть необязательно: в ответственных сетях АЗК держат баланс лояльных цен и европейского качества.
Резюме
Пусть простит нас читатель, что этот материал получился столь богат разного рода «страшилками». Но прежде чем завершить рассказ хепиендом, добавим еще одну. Пожалуй, самое страшное в заправке контрафактным дизтопливом то, что проверить его качество заранее не получится. То есть, каждая заправка в незнакомом месте является риском, ведь возить с собой в багажнике лабораторию никто не будет. Но решение очень простое: заправляться нужно в такой сети АЗК, где исключена вероятность попадания некондиции в емкости. Причем принадлежность к бренду национального масштаба упрощает выбор АЗС в незнакомых регионах: гарантии качества и уровень сервиса будут одинаковы везде.
Дополнительный плюс ведущих сетей АЗК – бесперебойная работа при массовых отключениях электроэнергии. Генераторы позволяют «заправить» машину горючим, телефоны – энергией, а экипаж – вкусными блюдами.