Большой блог о маленьком моторе и дружке его DSG
В автомобиле малозначимых компонентов не бывает. Зачем мне бешеный мотор, если машина отказывается рулиться? Или правильная подвеска с мощными тормозами при отсутствии нормальной посадки и обзорности? Все-таки, автомобиль – единый организм, в котором каждый элемент должен удачно взаимодействовать с другими. Но, с точки зрения удовольствия от драйва, а также затрат на ремонт и обслуживание, есть два «тяжеловеса» – мотор и «коробка». В тестовой Skoda Yeti двигатель 1.2 TSI сопряжен с 7-ми ступенчатым «роботом» DSG; о них и пойдет речь.
Новое – это хорошо забытое старое
В моторной гамме Skoda два разных мотора имеют объем 1.2 литра. Разница между этими двигателями – эпоха, но людей несведущих это может дезориентировать. Кто хочет разбираться в аббревиатурах HTP и TSI? Между тем, первый из них имеет три цилиндра, 68 «лошадок» и сгодится лишь для невзыскательных клиентов. А второй претендует на динамику и гибкость при сдержанном расходе топлива; его удельная мощность с литра объема (87,5 л.с.) на двадцать «лошадей» больше, чем мощность всего агрегата с индексом HTP.
«Всефольксвагеновский» мотор 1.2 TSI, при всей своей новизне, удивляет простотой конструкции. Четыре цилиндра, один верхний распредвал (SOHC), два клапана на цилиндр, цепь в механизме газораспределения. Ни тебе изменяемых фаз, ни тебе ухищрений вроде пяти клапанов в одном цилиндре. Инновации здесь в турбине с изменяемой геометрией, «хитром» интеркулере на впуске и непосредственном впрыске. Таким образом, по своей базовой архитектуре, мотор 1.2 TSI не является сложным и дорогостоящим в производстве (а, значит, и в обслуживании). Вся его эффективность обеспечивается навесным оборудованием.
Этому мотору не тесно под капотом Skoda Yeti. Доступ к основным частям легкий. Например, установленный сверху масляный фильтр можно снять просто голыми руками; замена свечей тоже элементарная.
Мал, да удал
Старания инженеров привели к следующим показателям: 105 л.с. мощности при 5000 об/мин и 175 Нм крутящего момента в диапазоне от 1550 до 4100 оборотов в минуту. Много это или мало? В зависимости от того, что необходимо толкать или, точнее, тянуть – автомобиль у нас переднеприводный. Давайте сделаем небольшое сравнение энерговооруженности. Энерговооруженность – это отношение крутящего момента к снаряженной массе, дающее понимание, какая тяговая сила прикладывается к каждому килограмму веса. Сравнивать будем с прямым конкурентом – Mitsubishi ASX c бензиновым двигателем объемом 1.8 литра.
Интеллектуальный «робот»
Время идет быстро и, то, что мы называем новинкой, на самом деле производится уже восемь лет. Фольксваген впервые представил «коробку» DSG в 2004 году, несколько позднее она «добралась» до Skoda. За прошедшее время Direkt-Schalt-Getriebe (она же Direct Shift Gearbox) получила разновидности с сухими и мокрыми сцеплениями (для компактных моторов 1.2TSI и 1.4TSI используется версия с сухими дисками), а число передач достигло семи. С первых выпусков и до сегодняшнего дня, стабильной остается быстрота и плавность переключений, свойственная DSG. На приборной панели Skoda Yeti есть экран, отображающий не только режим трансмиссии, но и актуальную передачу. С его помощью легко отследить, как работает «робот». В режиме drive он добирается до наивысшей передачи к 70 км/час, а цифры на панели кажутся отстраненными от реальности. Уже произошло шесть переключений? Как, когда? Ни вздрагиваний, ни пауз в потоке мощности от DSG не дождешься.
Мне нравится ездить быстро, поэтому, в 90 процентах случаев, я использую DSG в режиме sport. И всякий раз удивляюсь ее интеллекту. Словно читая мысли на расстоянии, DSG переходит наверх или опускается вниз именно в тот момент, который мне кажется самым подходящим. И снова – только взмахи стрелки тахометра, меняющийся гул мотора, но никаких рывков.
Выбирая из четырех типов трансмиссий, предлагающихся на рынке, я расставлю личные приоритеты и акценты следующим образом:
• Преселективный «робот» с двумя синхронизированными сцеплениями (DSG, PowerShift и прочие). Аргументы «за»: быстродействие, сообразительность, плавность переключений, сбалансированный расход топлива. Аргументы «против»: сложность конструкции, которая, возможно, скажется на долговечности.
• Вариатор. Аргументы «за»: непрерывный момент мощности, динамически изменяющееся передаточное число, мягкость работы. Аргументы «против»: ограниченность в отношении моторов со значительным крутящим моментом, высокий расход топлива.
• «Механика», в идеале – 6-ти ступенчатая. Аргументы «за»: только я выбираю нужную передачу; имею минимально возможный расход топлива и самую привлекательную стоимость. Аргументы «против»: почему только я выбираю нужную передачу в сорокаминутной пробке? Готов передоверить это какому-нибудь агрегату.
• АКПП с гидротрансформатором. Аргументы «за»: эти «коробки» поумнели за прошедшее десятилетие и почти не ошибаются, отлично уживаются с крутящими моментами под 500 Нм и более. Аргументы «против»: значительная масса, повышенный расход топлива, относительно низкая скорость переключений.
Грамотный тандем
Однако, вернемся к содружеству мотора 1.2 TSI и «робота» DSG в тестовой Skoda Yeti. Мало просто сделать хороший двигатель и добротную «коробку»; следует научить их взаимодействовать друг с другом. А иначе, два здоровенных атлета, работающих в разнобой в абстрактной байдарке-двойке, быстро окажутся за спиной у одиночного гребца на каноэ.
В случае со Skoda Yeti налицо грамотная согласованность действий между силовым агрегатом и трансмиссией. Построено взаимодействие, в частности, через электронную педаль акселератора, положение которой анализируют «мозги» коробки передач, давая команду для перехода на верхнюю или нижнюю ступень. Опыт тестовой эксплуатации позволяет утверждать следующее: при интенсивных разгонах или энергичных торможениях взаимодействие мотора и КПП близко к идеальному. В таком ритме мотор всегда остается в самой эффективной зоне оборотов, а DSG готова к мгновенному подключению последующей передачи. Картина меняется при стабильной модели движения. Если вы набрали постоянную скорость, а затем решили слегка пришпорить «коней» с 60 до 70 км/час, чуть надавив на педаль газа, мотор практически не ответит. Борясь за экономию топлива, «робот» будет сохранять наивысшую передачу, динамика разгона будет слабой. В принципе, я не усматриваю в таком поведении проблемы, потому что стоит еще немного дожать «газ», как DSG «перескочит» на ступень ниже, а если нужно, то и на две-три ступени, оживляя мотор. Таким образом, у водителя есть выбор. Если его устраивает плавный разгон – он обращается с правой педалью аккуратно. Если ситуация требует оперативного ускорения – усилие на педали нужно увеличить, перешагнув через невидимый порог и перейдя от экономичного стиля к динамичному. Не сомневаюсь, что владельцы Skoda Yeti, оснащенной тандемом 1.2 TSI и 7-ми ступенчатой DSG быстро привыкнут к упомянутой особенности и будут находить в ней удовлетворение.
Итог прост – мотор 1.2 TSI вкупе с коробкой передач DSG являются весьма подходящим вариантом для компактного переднеприводного кроссовера Skoda Yeti. Как здоровое сердце и печень являются нужными для жизнерадостного человека, наслаждающегося всей полнотой жизни. Особенно приятно, когда работоспособные органы помещены в красивое тело. Поэтому, о дизайне Skoda Yeti, концепциях экстерьера и интерьера, поговорим в следующем блоге; скоро.