У нас на тесте Mitsubishi L200 Ultimate 2,4 AT. Сейчас этот автомобиль продается со скидкой, так что купить его можно всего за 1 175 000 грн. От «обычного» L200 этот отличается не только кожаным салоном, хотя и это тоже. Нет, главное здесь – двигатель и привод.
Сегмент пикапов в Украине маленький, но гордый – его представителей можно пересчитать на пальцах одной руки, но при этом конкуренция здесь помощнее, чем в популярных мейнстримовых классах. Неизменно в лидерах оказывается Mitsubishi L200 2019, но, чтобы доказать свою состоятельность, ему приходится все время быть на чеку – конкуренты спят и видят, как бы всунуть свой кузов “поперед батьки”. Регулярно обновляться, и при этом «следить за фигурой» – не будем кривить душой, одним из определяющих факторов успеха L200 является цена.
Очередное обновление приключилось с Mitsubishi L200 в конце 2018 года, а в Украине мы смогли познакомиться с новинкой в ходе теста в Карпатах в мае уже этого года. Результаты знакомства весьма подробно описал Владислав Матяш вот в этом материале:
Так что не буду повторяться, на мой взгляд, очень объективная статья, ну а причиной моего повторного обращения к L200 стала социальная несправедливость. Все дело в том, что на майских тестах времени было мало, а машин много, и я начал с самого доступного варианта – версии с Easy Select и механикой за 850 тыс. грн. Потому что, если учитывать и корпоративные продажи, то именно благодаря ей L200 и держит пальму первенства в классе все это время. Потом мы вдоволь нагонялись по горам на 154-сильном Instyle с автоматом, а вот на топовую версию времени не хватило. Пришлось компенсировать все это уже дома, в Киеве – зато обстоятельно и без спешки.
Итак, Ultimate 2,4 AT. Сейчас этот автомобиль продается с хорошей скидкой, так что купить его можно всего за 1 175 000 грн. Простите мне это «всего», но это действительно так, поскольку от «обычного» L200 этот отличается не только кожаным салоном (хотя и это тоже). Нет, главное здесь – двигатель и привод. И начнем с мотора.
Все те же 2,4 литра, но уже имеется система изменяемых фаз газораспределения MIVEC. Не могу точно сказать, изменена ли настройка турбины, но похоже, что да. Впрочем, важно другое – вместо 154 сил здесь все 181, причем на максимальную мощность двигатель выходит на том же моменте – 3500 об/мин. Крутящий момент тоже побольше – 430 Нм против 380. Только если в младшей версии полка момента 1500-2500, то в этой версии без широкой опоры – пик момента приходится на 2500 оборотов. Что в итоге?
По общему поведению мотор – тот же, классический тяговитый турбодизель, просто чуть помощнее, а если у вас кузов полтора на полтора метра и отличный полный привод – иногда вот это «чуть» может стать решающим. С такой функциональностью каждая лошадка на счету, а тут прибавка в целый табун. В общем, тянет лучше, веселее, задорнее, и при выезде на бездорожье чувствуется такой необходимый для душевного спокойствия запас. И что самое интересное во всей этой истории, расход топлива у него такой же, как и у 154-сильного L200 в той же комплектации. «По паспорту» в среднем 8,6. И самое удивительное – в жизни тоже! В районе девяти на “сотню” этот L200 можно удержать без проблем. Впрочем, абсолютно без проблем можно выйти и на 11 л/100 км, если у вас, например, полный кузов добра и вы не очень щепетильно относитесь к скоростным ограничениям. А вот к пассажирам он очень лоялен – мы пробовали засекать расход с одним водителем и с экипажем из четырех человек – получилась одна и та же цифра. Хотя надо признать, что в экипаже не было тяжеловесов.
181-сильный двигатель у Mitsubishi L200 просто отличный. Тянет очень хорошо, на бездорожье просто незаменим, да и на трассе приятен – даже на больших скоростях стрелка тахометра находится в районе 2000 оборотов в минуту, а под педалью всегда есть запас мощности для обгона. Сначала возникал вопрос – а зачем, собственно, пикапу такие способности, ведь абсолютно не гоночный автомобиль. Но когда мы попробовали L200 в деле – все вопросы ушли. Да, крены есть, и продольная, и поперечная раскачка – все, как и положено большому почти грузовку. Но при этом на трассе L200 стоит очень неплохо, вытормаживается ну, скажем так, приемлемо, в повороты вписывается в рамках большого кроссовера среднего класса. В общем, для дальних расстояний этот пикап оказался столь же неплохо подготовлен, как и для бездорожья.
Хотя нет: на трассе этот Mitsubishi L200 так же хорош, как предыдущий на бездорожье. Или обновленный, но в версии попроще. Потому что наш, помимо более мощного мотора, имеет еще и новое оружие для бездорожья, систему Off Road Move – и это первый случай установки на пикапе Mitsubishi аналогичных систем.
Зачем она нужна – мне сказать сложно. Во-первых, привод Super Select 4WD-II сам по себе отлично справляется с бездорожьем. У него и так четыре варианта использования – передний привод, автоматический полный, полный с заблокированным центральным дифференциалом и пониженный ряд. Кроме того, здесь по-прежнему есть принудительная блокировка заднего дифференциала. И всего этого набора по идее должно хватать для преодоления любого бездорожья – главное, не посадить пикап на брюхо, что не так-то просто с клиренсом 220 мм. Но вот теперь ко всему этому богатству добавился выбор еще четырех специальных режимов – «Гравий», «Грязь/снег», «Песок», «Камни/скалы». Эти режимы определяют работу двигателя (вернее, его отзывчивость на нажатие педали акселератора), коробки и даже тормозной системы.
Проверить все режимы в действии не удалось, но зато мы вдоволь наигрались с одним – Sand. Результаты испытаний получились следующие. Там, где я смог проехать в условно «ручном» режиме, справился и Off Road Move, а на препятствии, которое я не смог одолеть, спасовала и электроника. Возможно, просто совпадение, потому что алгоритмы прохождения песчаной ловушки у нас были немного разные – я действовал чересчур агрессивно, электроника – слишком по-научному, но результат-то же. И все равно не скажу, что это совершенно бесполезная игрушка. Во-первых, если у вас не очень богатый опыт езды по бездорожью, а очень хочется – то можете смело использовать электронные мозги L200. Но, конечно, с оглядкой на физические возможности. А кроме того, из всех традиционных режимов я считаю наиболее востребованным Rock – у меня часто не хватает терпения ехать в таком стиле, а тут нажал кнопку, выбрал режим – и ползи себе вперед, при этом и застрять, и повредить автомобиль шансов будет намного меньше.
Такой же странной прихотью я всегда считал и систему помощи при спуске с горы. Она здесь тоже есть, и доступна только в этом исполнении. Казалось бы, ну что тут сложного – спуститься с горки? Но если это крутой уклон, при этом покрытие – лед или скользкая глина, а у вас над задней осью – пустой кузов пикапа, HDC может стать не лишним!
Кстати, об уклонах. Говорят, Mitsubishi L200 не сваливается на бок с уклона 45 градусов. И вот здесь конструкторам лучше поверить на слово – мне и на 30-градусном стало страшно, так что дальнейшие эксперименты я решил прекратить.
Итого, в нашей версии – более мощный двигатель с тем же расходом топлива, система Off Road Move, Hill Descent Control, отделка салона комбинированной кожей, 6-диапазонная электронная регулировка водительского сидения, подрулевые переключатели скоростей (не пользовался, как всегда), салонное зеркало заднего вида с затемнением. Это все отличия нашей версии Ultimate от Instyle, которые добавляют к цене 118 000 грн. Стоит оно того? У меня двоякое отношение. С одной стороны, это реально много, и машина в комплектации проще вполне презентабельна. Но с другой – двигатель реально хорош, и за него доплатить не грех. Ну а все остальные плюшки в придачу – уже как супер-бонус. Правда, за такие же деньги можно взять уже VW Amarok в специальном исполнении Rancho c двухлитровым 180-сильным дизелем и 8-ступенчатой АКП (да, предыдущего поколения, но VW), 170-сильный топовый Ford Ranger или почти максимально упакованный Toyota Hilux Legend (выше только премиум). Да, выбор не будет легким.