Разная начинка в одинаковой упаковке: идея создавать различные модификации модели не выходя за рамки одной платформы и даже кузова – решение рациональное и практичное. В компании Hyundai это поняли и уже успешно запустили Hyundai Ioniq. Как вы помните, они бывают гибридными, электрическими и подзаряжаемыми гибридами.
С новым кроссовером Hyundai Kona корейцы пошли по такому же пути, изначально заложив возможность установки различных силовых агрегатов, полного привода и конечно же, электротяги. В Украину, правда официально поставляется пока что только электрическая версия, зато можно выбирать емкость ее батареи. Она может быть либо на 39,2 кВт*ч, либо на 64 кВт*ч. При этом заказать более емкую батарею можно к любой из комплектаций, доплатив 217.900 грн. Пожалуй, это одна из самых дорогих “опций”, которые мне встречались за последние несколько лет в новых авто. Хотя вместе с иной батареей вы получаете еще один немаловажный бонус, но о нем чуть позже.
Самих комплектаций предусмотрено две (Express и Dynamic), но различия их минимальны. Это полностью светодиодная оптика и комбинированная отделка салона вместо тканевой. Что касается цен, то электромобильность нынче в цене: стартовый прайс 885.600 грн, более дорогая комплектация 944.600 грн. Ну и доплата, если хотите батарею побольше, вы помните. Таким образом, тестовый Hyundai Kona electric затянул на 1 162 500 грн. (по нынешнему курсу около 46.000 $).
Добавим, что мы уже тестировали Hyundai Kona, когда первые машины только-только появились в Киеве.
Снаружи и внутри
Внешне Kona electric почти ничем не отличается от других своих модификаций – бензиновых и дизельных – за исключением глухой фальшрадиаторной решетки. По понятным причинам она герою нашего теста попросту не нужна. Традиционно для многих электромобилей здесь расположен блок зарядного устройства, скрывающийся за незаметным лючком. Глухой передок выглядит попроще и теряет в фактурности, нежели машины с обычной радиаторной решеткой, зато позволяет безошибочно отличить Kona electric в потоке. Kona изначально задумывалась с экстравагантным дизайном, поэтому электромобиль просто вписался в данную концепцию. Впрочем, кому этого мало, могут заказать крышу иного цвета, получив таким образом двухцветную окраску кузова.
Садясь за руль я буквально сходу замечаю необычное оформление центрального тоннеля. Выполненный в серебристом цвете и инкрустированный кнопками, лишенный выступающих элементов (например, тех же селекторов коробки передач), он выглядит как весьма футуристично! Вообще, вся центральная консоль и тоннель – это сплошь кнопки и несколько вращающихся ручек. Но архаики в них нет, все четко и логично сгруппировано по своим блокам. Промашка оказалась лишь в одном: кнопка Drive Mode (выбор режима езды) находится в не самом удачном месте. И не найдешь быстро, и промахнуться можно, включив подогрев сидения. “Греет, но едет!” Смешно конечно, но только не летом! Зато блок климат контроля – это образец лаконичности и напоминание о стиле, в котором выполнены компоненты аудиосистем hi-fi. “Автомат”, кстати, (а правильнее сказать редуктор) здесь тоже управляется с помощью кнопок.
Центральный тоннель оказался “парящим” – он словно мост перекинутый от центрального подлокотника к торпедо. Под ним скрывается вместительная полка с портами для подзарядки смартфонов и гаджетов (USB вход и “прикуриватель” на 12V). Вообще, свободным пространством инженеры распорядились грамотно, поэтому не чувствуя себя стесненным можно найти множество ниш и боксов для размещения мелких вещей.
За рулем я устроился очень быстро, попутно отметив, что даже у водительского сидения регулировки механические. Скромно, но зато на посадку не жалуюсь. Зато информацией водитель точно не обделен: на электронном щитке приборов и показания борт-компьютера, и запас хода, и текущая работа системы рекуперации. На экран мультимедийной системы (оба “монитора” диагональю 7 дюймов) можно вывести вкладку EV c подробной информацией о расходе электроэнергии и о зарядке батареи. А еще у Hyundai есть очень наглядная фишка, которая показывает, радиус, на который можно уехать на текущем заряде. В нашем случае можно, например, мотнуться в Одессу или даже Минск. Но это если мерить строго по прямой…
Хотя скажу вам, что с запасом хода более 400 км, а на “полной батарее” Hyundai Kona electric клятвенно обещал мне проехать 493 км, ты чувствуешь себя гораздо свободнее. По сути, это недельный пробег или около того, а значит несколько дней я могу ездить вообще свободно, а уже затем где-нибудь подзарядиться, и желательно “до полного”. Как показывает практика, именно такая схема наиболее удобна при эксплуатации электромобиля.
Что касается непосредственно функционала мультимедийной системы, то она здесь такая же, как и у других Hyundai, и при этом с полным фаршем – и навигация, и Apple CarPlay, и Android Auto. А вот акустика любопытная – это Krell, хорошо знакомый любителям качественного звучания, но пока малоизвестный в автомобильном мире.
На заднем ряду свободно, по крайней мере с моим ростом 1,82 по коленям еще остается запас. А чтобы выкроить дополнительное место, наклон спинки дивана сделали чуть больше. Да, задние пассажиры сидят на батарее, но на практике это никоим образом не проявляется. При этом багажник не мал – 373 литра полезного объема.
Таким образом, Hyundai Kona electric по экстерьеру и интерьеру является полноценным кроссовером B-класса, нисколько не выдавая своей электрической сути и что самое главное – никак не теряя в комфорте и самых главных качествах.
Драйв
Пожалуй, сегмент электромобилей развивается сейчас наиболее стремительно, а мы с вами являемся свидетелями этой динамики. Ведь еще недавно электромобили были скорее экзотикой, да и выглядели зачастую так же, а сейчас они есть во всех классах, от самого компактного до премиального. А самое главное, а следующей зарядке батареи не надо думать, едва отъехав от предыдущей. Но знать, как, а точнее от чего зарядить Kona electric все же надо. Корейцы использовали здесь довольно классическую схему, установив два разъема: Type 2 (он же Mennekes) и CCS Combo.
Тип 2 – коннектор уже широко распространенный, наряду с Type 1 (он же J1772), которым заряжаются, например, Nissan Leaf первого поколения. Поэтому найти его несложно, а вот найти саму зарядную станцию… С их нехваткой, зачастую странным расположением и прочими сопутствующими нюансами я столкнулся еще весной, когда тестировал другой электромобиль – JAC iEV7S.
Ситуация во многом проще, когда у вас частный дом (или гараж) с хорошей надежной розеткой. Тогда потраченное за день можно зарядить за ночь. Но жильцы многоэтажек такой привилегии лишены, да и не спускать же удлинитель с 7 этажа?
Поэтому облегчить (и ускорить!) процесс зарядки призван как раз второй разъем – CCS Combo. Если Type 2 даст вам 7 кВт*ч (некоторые могут больше, но больше не готов принять инвертер самой Kona), то от Комбо можно получить все 50 кВт*ч! По крайней мере, мне попадались именно такие зарядные станции.
Но о зарядке совсем не думаешь, когда видишь на электронной приборке запас хода почти в 500 километров. Именно за рулем Kona electric я стал рассматривать электромобиль не как очень любопытную, интересную, но далековатую от прикладного применения вещь, а как обычный автомобиль, только работающий на другом виде “топлива”.
Это первый электромобиль, за рулем которого я не задумывался, надо ли мне экономить, думать где зарядиться вечером и как удобнее проложить путь к зарядной станции, с учетом дел и планов. Хочется ехать в спортивном режиме? Включил и еду! Хочется сорваться со светофора? Да с удовольствием!
Кстати о режиме и ездовых повадках. Конечно, динамика разгона, а до первой сотни Kona electric разгоняется за 7,6 сек., ураганный подхват с места и тем более в движении впечатляет! Особенно, когда необходимо ускориться или выйти на обгон. Я бы даже сделал помягче подголовники, чтобы не так биться головой при резком нажатии на педаль акселератора в пол. Автомобиль буквально срывается вперед, причем даже тяжелая батарея (а снаряженная масса Kona около 2 тонн) не может пригрузить передние колеса, и они нет-нет, да и сорвутся в пробуксовку.
Да, Hyundai Kona electric переднеприводный электромобиль, и на передние колеса передается 150 кВт (204 л.с.) мощности. Это и есть тот самый “бонус”, о котором шла речь в начале статьи. Вместе с более емкой батареей идет и более мощный мотор. Его отдачи более чем достаточно, чтобы чувствовать себя среди лидеров потока, ведь динамика и эластичность здесь на уровне автомобилей и классом повыше. При этом речь не только о прямолинейных ускорениях, но и о прохождениях поворотов, ведь рулится Кона легко и четко, а благодаря батарее, которая занимает почти все свободное пространство в колесной базе под полом, центр тяжести априори низкий. Да, подвеска жестковата, но хорошо хоть профиль шин не низкий – можно не бояться наших ухабистых дорог.
Понятное дело, что этот электромобиль – житель асфальта и твердых покрытий. Даже на легкое бездорожье я бы на нем не совался ввиду его высокой снаряженной массы. Да, мощность и крутящий момент в 395 Н/м здесь доступны с низов, но зачем эти упражнения, верно?
Что касается расхода электроэнергии, то в городе он колебался от 13 до 15 кВт*ч на 100 км (при заявленном комбинированном 15,2 кВт*ч) в зависимости от стиля езды и режима рекуперации, который выбирается здесь с помощью подрулевых лепестков. Больше притормаживаешь – можешь частично компенсировать потраченное прямо на ходу, не дожидаясь подзарядки. Поэтому в городе с его светофорами и рваным режимом езды электромобили чувствуют себя, как рыбы в воде.
Ну а что касается подзарядки, то восполнить запас в батарее я отправился на новую “заправку” сети Quick Power c портом Combo. За полчаса запас хода удалось увеличить на 100 км, а примерно за 45 мин заряд батареи был пополнен 47% до 88%. Дальше, как и следовало ожидать, скорость зарядки упала, да и времени на нее у меня больше не было. Борт-компьютер показал при этом 426 км пробега – еще дней пять кататься и не заботиться о “дозаправке”. Стоимость такой зарядки – 257 грн.
Подводим итоги
Итак, Hyundai Kona electric в какой-то мере перевернула мое сознание, наглядно показав, что электрокары могут быть и удобными, и практичными. И при этом не стоить внушительных денег. Конечно, и 46 тысяч это немало, но уже конкурентоспособно. Хотя новые электромобили пока еще остаются привилегией состоятельных автолюбителей, готовых взять его даже вторым автомобилем.
