Тест Ducati Multistrada 950: проверка украинскими дорогами

Новенькая Мультистрада 950 – это бюджетная модификация старшей модели 1200. Поэтому на ней я решил совершить не кругосветку, а путешествие попроще – по дорогам родной страны.

В планах – поездка за 400 км от Киева: Полтава, Кременчуг. Эти дороги для меня – любимые тестовые полигоны для туристических мотоциклов.

/

Снимаю защитную пленку с приборной панели, завожу мотоцикл, прогреваю, включаю первую передачу, отпускаю сцепление и… глохну. Сцепление раннее и бескомпромиссное. Со второй попытки мне удается отъехать от салона. «Какого-то двоечника прислали на тест!» – видимо, подумали в Дукати.

Первые километры давались тяжело. Сцепление резкое, вилка «клюет», коробка не четкая, седло высокое. Но всему есть конец, и киевская дорожная давка не стала исключением.

Киев–Полтава

Ветровое стекло регулируется очень просто.

Вырвавшись на Бориспольскую трассу, я вздохнул с облегчением, поднял одной рукой на ходу ветровое стекло и поддал газу до комфортных 130 км/час. Респект инженерам за прекрасную идею с регулировкой ветровика! Ни на одном байке этого класса я подобного не встречал. Как правило, это нужно делать двумя винтами, причем на стоянке. А тут на ходу левой рукой нажал рычаг – и поднял/опустил стекло. Круто!

Со стороны водителя его можно поднять специальной ручкой. Отличное решение! Жаль, что его не переняли другие производители мотоциклов…

Изучать панель приборов во время езды крайне опасно, поэтому я решил остановиться, чтобы позавтракать. Да, тут все запутанно и сложно, но сколько разных настроек! У байка – четыре режима езды: Sport, Touring, Urban и Offroad. Соответственно, в каждом – свои параметры топливной карты, системы трекшн-контроля и ABS. Например, в Sport все на максимуме, в Offroad двигатель «задушен», а системы стабилизации работают на минимальных оборотах.

Я постоянно говорю своим ученикам на курсах оффроуда: ABS и трэкшн-контроль – самые опасные враги на бездорожье. Немного побродив по настройкам, я зашел в режим Service, где можно менять параметры любого режима, и сразу убрал системы стабилизации с режима Offroad. Хвала инженерам Дукати!

На высоких оборотах выхлопная система выдает бас.

Как и каждая современная приборка, электронная панель Мультистрады показывает скорость, обороты, уровень топлива, время, пробег, среднюю скорость, средний и мгновенный расход топлива, время в пути. Неплохо. Но есть одна проблема: солнце. Почему инженеры не продумали способ, которым можно было бы защитить панель от бликов? Все два дня тест-драйва я боялся смотреть на приборку, когда солнце было за спиной.

Руль идеален по ширине, руки не устают. Дисплей бликует на солнце.

Дизайн и техника

Пока я изучал мотоцикл, вокруг меня время от времени собирались зеваки. Как сказал в одном из тестов Alfa Romeo Джереми Кларксон: «Когда рассказываешь об этом автомобиле, ты критикуешь его. Но стоит лишь взглянуть на него – и ты влюбляешься». Очень четко сказано про весь итальянский автомотопром в целом. Дизайн действительно влюбляет и привлекает внимание окружающих. Постоянно хочется сделать паузу на кофе или просто остановиться, чтобы еще разок полюбоваться своим байком. В любом ракурсе он поражает. Главный свет, линия заднего маятника, задний фонарь, интегрированные в защиту рук поворотники, выхлопная система, колесные диски… Можно долго перечислять прекрасные элементы этого итальянского мотоцикла!

Оформление передка напоминает осу.

После вкусного завтрака я почувствовал, что вполне готов к тому, чтобы продолжить путешествие на восток. Тем временем мой телефон показывал минимум заряда, и нужно было решить этот вопрос. Все современные байки оснащены как минимум одной 12В розеткой. Итак, на приборной панели есть розетка, но иного формата. Поэтому стараюсь добраться под седло в поисках альтернативы. Был удивлен расположением замка – справа внизу. Вся грязь дороги будет на нем! Ок, добрался до второй розетки с разъемом USB 5В 1А. Заряжаюсь.

И снова я на трассе. Теперь уже разобрался с панелью приборов и без проблем вывожу всю интересующую меня информацию. Средний расход по городу был на уровне 6,5 л/100 км. По мере того, как я удалялся от мегаполиса, этот показатель уменьшался и к концу поездки составил 5,2 л/100 км. Это были 1100 км преимущественно загородных дорог и немножко оффроуда. Учитывая 20-литровую емкость топливного бака, автономность здесь на среднем уровне.

Водяное охлаждение в Мультистраде очень кстати.

Ехать по идеальному асфальту трассы Киев–Полтава – одно удовольствие. В поисках приключений я поворачиваю в сторону Миргорода и попадаю на типичное для Украины дорожное покрытие. Здесь возникли проблемы. Во-первых, на каждой глубокой яме необходимо сбрасывать скорость, чтобы не повредить красивые легкосплавные диски. Во-вторых, на скорости мотоциклу не хватает демпфера руля. У перевернутой вилки Kayaba есть все регулировки для комфортной езды в дороге. Но неровности дороги держат водителя в тонусе. Есть одна проблема передней подвески – эффект «клева». Он напрягает и никак не лечится, разве что специальными тюнинговими картриджами.

Интересно, что в сравнении со старшей моделью колесная база здесь длиннее. За счет меньшей общей массы 950-я не так стабильна на дороге. Задняя подвеска идеальная, у нее также имеются все настройки. К ней – никаких претензий. Кроме разве что 840-миллиметровой высоты сидений: даже если преднатяг пружины открутить до минимума, высота по седлу будет ощутимой. Для невысоких рейдеров Мультистрада будет не очень комфортной.

Такой маятник вселяет уверенность.

Проведя за рулем почти три часа, поймал себя на мысли, что за все это время я ни разу не менял позиции. Сиденье имеет интересную ковшеобразную форму, поэтому двигаться на нем и сместить нагрузку на «задний нерв» невозможно. Для туриста это недостаток. Зато какое же это красивое сиденье! Качественные швы, текстура, форма… Итальянцы!

Ночь, фонари и рельсы

Главный свет здесь раздельный: ближний и дальний выведены в отдельные фары. Оптика не линзованная и, само собой, не светодиодная, ведь это – бюджетный для Ducati мотоцикл. Но претензий к свету у меня не возникло, кроме особенности работы дальнего режима. Он отключает ближние фары, освещающие боковые зоны. С дальним светом чувствуешь себя машинистом, который светит прожектором вперед по шпалам, и ему нет никакого дела до того, что происходит за пределами путей.

Но как же хороша форма главного света! Задний фонарь – вообще шедевр! Если бы проводился конкурс на лучшие задние фонари среди мотоциклов, этот Дукати получил бы все награды. На остановках я чаще всего оглядывался именно на заднюю часть байка. Совпадение? Не думаю.

Задний фонарь очень красивый.

Подогрева рукояток руля здесь нет, как и круиз-контроля вместе с электронными регулировками подвески и прочими фишками старшей модели. Это привилегии мотоцикла, который дороже на $5-10 тыс.

Слово «мультистрада» предусматривает, что мотоцикл едет по любому покрытию. Отключив все системы стабилизации, я двинулся полевыми путями. Даже несмотря на дорожную резину следует отдать должное: байк прекрасно рулится, выполняет все команды, а подвеска проглатывает каждую яму. Только вот высота по седлу и специфическое сцепление не дают полного ощущения контроля над байком на малых скоростях. Вряд ли вы будете покорять на Мультистраде Сахару, но заехать и разбить палатку вблизи водоема – без проблем.

Тормозов от Brembo достаточно с головой. Но если бы еще убрать клев вилки, ощущения от их работы были бы намного приятнее.

Радиальные тормоза Brembo – атрибут успешности.

Я даже успел проверить Мультистраду в процессе езды с пассажиром, покатав на мотоцикле жену. Ее выводы: сидеть удобно, посадка прямая, на водителя не скатываешься. На динамику и управление присутствие пассажира почти не влияет.

Теперь, когда мотоцикл прошел обкатку, я двинулся к столице. Настала очередь рассказать о двигателе и КП. У меня есть две новости: хорошая и плохая. Начнем с последней. Честно говоря, я еще не встречал Дукати, где коробка работает четко, понятно и без фокусов. Нет, передачи не выбивает и включается именно та, которая нужна, но общее впечатление от работы КП – смазанное. Иногда стоишь на светофоре на нейтралке, а на табло светится вторая.

Хорошая новость – двигатель! Здесь я попрошу всех встать, ибо только так можно отдать честь инженерам Дукати. Если бы не двигатели, об этом итальянском бренде все бы давно забыли, так как дизайн – вещь субъективная, надежность – понятие относительное. Но только не двигатель! Он прекрасен, всегда тянет, едет на всех передачах и на всех оборотах. У классической L-образной двойки объемом 950 см3 мощность в 113 л.с. и 96 Нм крутящего момента. Это немного, но насколько все грамотно распределено! Байк отлично ведет себя как на шоссе, так и на оффроуде. Это, пожалуй, один из лучших двигателей, которые были у меня на тестах!

Если присмотреться, можно увидеть герметик, выступающий между деталями двигателя. Для итальянцев это норма…

Я вернул байк в салон после 13 часов в дороге и с 1100 км на одометре. Скорее всего, цель Дукати достигнута: создан Boxter для тех, у кого мало опыта и денег – для 911. Безусловно, это бюджетная версия флагмана, не претендующая на лавры. Но это все тот же Дукати Мультистрада, который, как и Porsche, с первого взгляда трудно отличить от старшей модели. В нем та же концепция и все то же самое, но немного дешевле и в более экономном варианте.

Резюме

 +  На первом месте – двигатель! Дизайн – движущая сила Дукати! Тормоза от «Брембо» – этим все сказано. Управляемость на уровне 600-700-кубовых моделей такого же класса. Возможность настроить режимы езды по своему вкусу. Ну, и конечно, уникальное и очень удобное решение регулировки ветрового стекла одной рукой во время движения.

 –  К коробке передач привыкнуть сложно. Приборная панель слепит солнце – я такого еще не видел. Так же я ничего не видел в зеркалах, после 5000 об/мин. Эффект «клева» передней вилки не добавляет уважения этой модели.