Тест-драйв Volkswagen Beetle: Заводила

Такое бывает редко: покидаешь автомобиль и постоянно оглядываешься, любуясь приятностью форм. А мозг тем временем смакует и подробности драйва на двухсотсильном аппарате.

Или вот еще какая штука. Оказывается, спутать издалека новый «Жук» с дальним, но родственным Porsche 911 не так уж и сложно. Это я не о себе, однако несколько случаев имели место. Хотя мне больше импонирует преемственность линий второго поколения в отношении оригинала с немецким прозвищем Käfer (для точности: заводское обозначение Typ 1). А это заслуга команды немецких дизайнеров и чуточку Вальтера де Сильвы. Машинка хоть и продолжает выпускаться в Мексике, но в этот раз ее рисовали на исторической родине, а не в Штатах. Нарочитая игрушечность первого поколения New Beetle (1998–2010) испарилась, и вряд ли об этом кто-нибудь жалеет, особенно маркетологи, озабоченные охватом мужской аудитории.

Удачная внешность «Жука» для многих окажется главным аргументом при покупке. И я с таким решением полностью солидарен. Остальные приятные бонусы «насекомого» не заставят себя ждать. И на первом месте будут силовые агрегаты. На отечественном рынке только бензиновые с наддувом, а 1.4 TSI еще и компрессором. В нашем же случае имеем нешуточную двухлитровку, превращающую стильный хетч в спорткар. Отличная тяга в широком диапазоне оборотов сдерживается разве что роботом DSG в режиме Drivе, и то лишь на старте. Если же селектор переведен в Sport, то уже приходится смирять буйный темперамент. В отличие от многих других автомобилей, тупо зависающих на ступень ниже, спортивный режим «Жука» отдает интеллектом. В зависимости от ситуации различие с Drive может составлять до трех передач, а по оборотам – от 700 до 1500.

Избыточная мощность двухлитровки довольно быстро выявила отношение к «Жуку» других участников движения. Поначалу его не принимают всерьез, как какую-то девчачью погремушку. Но одно ваше молниеносное ускорение – и у всех мозги становятся на место. Повседневные толкания в городской суете сглаживаются неплохой обзорностью и терпимой к неровностям подвеской. Проезд по дачной грунтовке доказал врожденную универсальность этого авто: дорожный просвет хоть и по минимуму, но достаточен. Остается лишь поменять хлипкий пластиковый щиток под мотором на более прочную защиту.

Когда первые тысячи километров будут пройдены на одном дыхании, новоиспеченные владельцы придут к тем же выводам, что и автор. Главное – машина получилась эмоциональной и практичной одновременно. «Жук» также прекрасно подходит на роль автомобиля для большого туризма: он не тесный (второй ряд для пассажиров ростом до 180 см), обладает вполне приличным багажным отсеком, хорошей аэродинамикой и не табуреточной подвеской. Для полного счастья остается побороть откровенно слабую шумоизоляцию шасси, а водителю привыкнуть к не самым удобным подлокотникам. Хватка шасси на прямиках по-немецки фанатична, но вот рукам все же иногда необходимо расслабление.

Есть еще некоторые странности, требующие привыкания. Удивил скрипучий люк, но эти предательские звуки можно заглушить, открыв его либо включив погромче отличную аудиосистему Fender. Своей жизнью живет бортовой компьютер, обнуляющий средний расход топлива каждый день или после длительной стоянки. Замедляться на крутых спусках при помощи DSG почти бесполезно: при каждой ручной смене передач вниз машинка успевает разогнаться, а эффективное торможение происходит лишь на второй-первой передачах. Зато включаются они мастерски, со смачной перегазовкой.

Ценовой пряник у «Жука» лишь один – стоимость базовой версии 1,2 л/105 л.с. (от 199 844 грн.). Остальные заметно дороже и требуют обязательного дооснащения (вы же не купите авто без кондиционера?). Но такова уж плата за позитивные эмоции и драйверский настрой.

Автор Евгений Егоров

motornews.ua/test-drive/volkswagen-beetle-zavodila/