Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado: Все включено

Toyota Land Cruiser Prado практически всех поколений часто встречаются на наших дорогах. Поклонников модели привлекают универсальность, отличная проходимость, надежность.

Четвертая генерация LC Prado 150 выпускается с 2009 года, но в конце 2013-го модель подверглась плановому рестайлингу. Посмотрим, что же изменилось в легендарном автомобиле, на примере дизельной версии.  

В основном обновления коснулись внешности и салона, но есть небольшие изменения и в технике.

Распознать эту Toyota Land Cruiser Prado 150 легко. Спереди ее выдает абсолютно другая массивная решетка радиатора, новые фары, в которые интегрированы дневные ходовые огни, и бампер. Сзади – иные фонари и хромированные накладки двери. Кроме того, LC Prado получил колесные диски обновленного дизайна.

В интерьере основное отличие – центральная консоль с новым головным устройством с 7–дюймовым дисплеем тач-скрин. С его помощью реализованно управление музыкальной системой. Отметим также приборный щиток с обновленными циферблатами и, главное, цветной дис­плей – такого нет даже у более дорогого Lexus GX460, донором которого является LC Prado. Косметическим изменениям подвергся блок управления полным приводом. Из менее заметных новшеств – обновленная цветовая гамма торпедо и дверных карт.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Тест-драйв TOYOTA Land Cruiser: Три стихии

Что касается тестовой версии, то она у нас в среднем оснащении Prestige и семиместном исполнении. В максимальной комплектации Premium машина на семерых доступна исключительно с бензиновым 4,0-лит­ровым мотором. 

Бог бездорожья

LC Prado – один из немногих автомобилей, на котором после небольшой доработки можно отправиться хоть на край света. Изготовлением различных тюнинговых компонентов для этой модели занимаются компании во всем мире. Но соль в том, что это авто изначально и так отличный «проходимец», хотя пределу совершенства нет.

Так, независимо от комплектации и силового агрегата LC Prado оснащен межосевым дифференциалом Torsen с возможностью полной блокировки. Есть здесь пониженный ряд в трансмиссии, длинноходная подвес­ка, рамная конструкция и отличные показатели геометрической проходимости. Угол въезда составляет 32 градуса, съезда – 26 градусов, рампы – 22 градуса. Углы подъема и поперечной устойчивости также внушительны – 42 градуса. В наиболее богатой версии Premium присутствует блокировка заднего дифференциала, а также пневмоподвеска, благодаря которой заднюю часть кузова можно еще приподнять.

При выборе машины для эксплуатации в том числе на серьезном бездорожье лучшим сочетанием для силового агрегата был бы тандем дизельного мотора и механической трансмиссии. Тестовый Prado только частично соответствует данному критерию. Ведь трансмиссия у нас автоматическая, 5-ступенчатая. Версию с 5-ступенчатой «механикой» в Украине предлагают, так как желающих ее приобрести пока не нашлось.

На бездорожье LC Prado все равно, что под колесами – грязь, песок, снег… пока хватает клиренса и сцеп­ления штатных дорожных шин, он движется по любому из покрытий. Что касается отсутствия межколесных блокировок, то их отчасти заменяет электроника. Поэтому в некоторых случаях не советуем отключать сис­тему стабилизации VSC. Например, при диагональном вывешивании VSC передает момент на колеса, имеющие контакт с грунтом, и авто продолжает «лезть» вперед. Хотя благодаря огромным ходам подвески заставить LC Prado вывесить колеса не так просто. Cпособствует этому и система KDSS, включающая активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые благодаря гидро­приводу «отпускают» стабилизаторы, тем самым еще больше увеличивая ход подвески.   

Далеко не все владельцы Prado выезжают на настоящее бездорожье. Но и без него покупка такой машины вполне оправданна. Стоит только взглянуть на состояние нашего асфальта, особенно в регионах. LC Prado нипочем как его плачевное качество, так и отсутствие. Даже на разбитой дороге в машине комфортно. Хотя если сравнить подвеску с дорестайлинговым LC Prado, то ходовая нового автомобиля плотнее и заметно жестче предыдущего поколения LC Prado 120. В обновленной версии нет чрезмерной раскачки, клевков при торможении и задирания носа при старте.

Зато как понятен LC Prado на грунтовых дорожках! С отключенной  блокировкой центрального дифференциала очень хорошо чувствуются приоритет тяги на заднюю ось и склонность автомобиля к избыточной поворачиваемости. Авто охотно становится в занос, при этом конт­ролировать его в боковом скольжении не проблема, под сброс газа оно быстро возвращается на путь истинный. Единственное замечание – тяжеловат руль при быстром вращении, производительность насоса гидроусилителя явно не рассчитана на выступления в ралли-рейдах. При быстрой езде на асфальте LC Prado не так хорош, поворачивает он не столь охотно. Но опять же прогресс в отношении дорестайлинговой версии очевиден – крены меньше, поэтому скорость прохождения виражей на нем чуть выше. Секрет – в иных настройках подвески и применении более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости.

Выбирая направление

Если выбирать авто для путешест­вий либо вылазок на бездорожье, то из трех предложенных для LC Prado моторов наиболее предпочтителен 3,0-литровый 173-сильный турбодизель. С крутящим моментом в 410 Нм он тяговитие даже самого мощного и объемного бензинового мотора – 4,0 л (282 л. с) с моментом 387 Нм. Кроме того, диапазон максимальной тяги здесь доступен с 1600 до 2800 об/мин. Но основной козырь – в экономичности. В городе потребление топлива у нас составило 9–11 л на 100 км в зависимости от загруженности дорог. А на трассе при спокойном движении удавалось укладываться и в 6,5 л на 100 км. С баком объемом 87 л даже в городе о заправке можно забыть надолго, а на трассе и подав­но. А ведь для путешествий запас хода – один из важнейших критериев. Базовый бензиновый двигатель 2,7 л (163 л. с.) слабоват для такой тяжелой машины, к тому же оснащен он не самой современной 4-диапазонной АКП.

Идеал близок

LC Prado по силам многие задачи. Например, доставить в пункт назначения семь человек практически независимо от состояния дороги. На нем можно перевезти объемный груз, отправиться в путешествие, при этом потратив умеренные деньги на топливо. Правда, за все это нужно заплатить, и немало. Так, тестовый Prado стоит 715210 грн. Хотя если вам не нужен третий ряд кресел, можно сэкономить 34530 грн.

Альтернатива

Резюме