Тест-драйв Honda Accord 3.5: в новой тональности

Невооруженным глазом видно, что новая Honda Accord стала склоняться к комфорту, солидности и респектабельности.

И версия с 3,5-литровым V6 «отдувается» не только за себя, но и за снятую с производства модель Legend. Еще во время первого знакомства на Кавказе («АЦ» №46’2012) мы заметили, что Honda Accord девятого поколения отказалась от своих спортивных амбиций и перешла в более бизнесовый Е-класс. Покупатель этих седанов старше, солиднее и респектабельнее. Причем совсем не имеет значения, по какую сторону Атлантического океана он живет. В новой машине попытались объединить лучшее из европейской и американской версий, и седан получил общие дизайн, силовые агрегаты и новые функции. Для европейского покупателя такое авто оказалось слишком громоздким, а у нас, как и в США, такие машины любят. Это понимаешь всякий раз, когда смотришь на главного раздражителя Honda – Toyota Camry.

Один за двоих
Даже внешность «Аккорда» недвусмысленно подтверждает новое направления модели. Ведь после того, как сняли с производства Legend, мес­то флагмана занял Accord. Поэтому вполне естественно, что он не только вырос в размерах, но и получил более совершенное оборудование. Признав тебя по ключу-метке в кармане, седан выстраивает водительское кресло в соответствии с твоими настройками. Фары самостоятельно переключаются между ближним и дальним светом. Вот только ночью в незнакомых закоулках мне не хватает адаптивных фар, освещающих повороты. Камера системы контроля за мертвой зоной (Lanewatch System) помогает отслеживать ситуацию справа от автомобиля. 

Максимальные возможности модели может показать новый седан с 3,5-литровой V-образной «шестеркой». Только такая машина оборудована памятью настроек водительского кресла и шторками в задней части салона, адаптивным круиз-конт­ролем, системой предотвращения и уменьшения последствий столкновения (CMBS).

Активированная CMBS на столь ранней стадии подтягивает ремни безопасности и задействует систему стабилизации, что ты даже не успеваешь ощутить скольжение или критическую скорость в повороте. Слишком резко и близко от заднего бампера впереди идущей машины сманеврировал или перед капотом неожиданно выскочил человек или велосипедист, как тут же за щитком приборов включается яркий предуп­реждающий сигнал.

Стоимость такой машины выше 2,4-литрового авто в самом дорогом аналогичном исполнении Executive, только без перечисленных опций, на 74200 грн. Но ведь за эти деньги предлагаются также более мощный (282 л. с.) и тяговитый (342 Нм) мотор и 6-ступенчатая АКП. При этом двигатель оборудован системой отключения цилиндров VCM (Variable Cylinder Management), которая позволяет ему быть еще и очень экономичным. Так, заявленный средний расход топлива машин с разными силовыми агрегатами отличается всего на 0,9 литра на 100 км.

За время теста, по данным истории поездок, при движении в различных режимах 3,5-литровый мотор нашего «Аккорда» потреблял от 9,4 до 12,4 литра бензина на 100 км – не так уж и расточительно. В этом автомобиле есть уже ставшая стандартной для Honda система Econ. Впрочем, ее работа ощущается лишь по небольшому изменению в отзывчивости двигателя. Главный секрет экономичности в том, что при ровном движении со слегка нажатой педалью газа система VCM (Variable Cylinder Management) отключает два или три цилиндра из шести. Но как только добавляешь газ и нагрузка возрастает, мотор моментально полностью раскрывается.

Убедительное поведение
В большом количестве тяги 3,5-лит­ровый V6 убеждает нас играючи. На скользкой дороге трогаться приходится очень осторожно. Передние колеса буквально с полуоборота срываются в пробуксовку, и тут же срабатывает противобуксовочная система. Хорошо, что, выезжая из снега (или песка), ее можно отключить, чтобы не «душила» двигатель. Когда мотор дышит полной грудью, он настолько тихо и плавно разгоняет седан, что немудрено незаметно увлечься скоростью. Я даже не отказываю себе в удовольствии чуть сильнее качнуть педаль газа, чтобы сквозь отличную шумоизоляцию и штатную систему активного шумоподавления в салон пробился красивый низкий рык силового агрегата.

Коробка переключается очень плавно, но ощущаешь, как при сбросе газа, на спусках и в поворотах АКП держит более низкую передачу. Это не позволяет седану излишне разгоняться и обеспечивает хорошую тягу на выходе из поворотов и после замедлений.

Впрочем, если и этого мало и вы знаете, где есть несколько километ­ров извилистых дорог, то их можно проехать еще интереснее в спортивном режиме АКП. В нем стрелка тахометра всегда держится на более высоких оборотах и блокируется переход на шестую передачу. Можно переключаться и самостоятельно. На высоких оборотах Accord безудержно рвется вперед, а в звуке мотора появляется красивая хрипотца.

Легкий руль и комфортная подвес­ка не только максимально дистанцируют тебя от неприглядной реальности наших дорог, но и снижают порог ощущения. Руль остается легким, однако седан очень уверенно держит траекторию в скоростных поворотах. Колея колес нового авто расширена, база увеличена, а двухрычажную переднюю подвеску заменили более распространенной McPherson.

Автомобиль словно проплывает над  мелкими неровностями. На средних дефектах ощущаешь только небольшие вибрации от тяжелых колес с 18-дюймовыми дисками и низкопрофильными шинами, а порой кузов содрогнется, попади колесо в крупную выбоину или трещину асфальта. Но заплатки и стыки передаются лишь отдаленными толчками.

Я стал степенным?
В бизнес-классе свои законы. Вот уже и за рулем нового «Аккорда» сразу отпадает охота куда-то спешить или лихачить. Эта Honda расслабляет, как большой комфортабельный лайнер. И за руль такого авто я уже хочу садиться в строгом деловом костюме и пальто, а не в спортивной куртке.

Альтернатива

Резюме