Тест-драйв Suzuki Swift 2017: те же пропорции, но другие эмоции

Мы все живём в плену стереотипов. Монте Карло? Казино. Ницца? Ривьера. Да, все так, на Place Du Casino перед отелем De Paris припаркованы машины, которые даже я видел раньше разве что на подиумах Женевы или Парижа. Штук шесть, или, может, даже семь. А на чем ездит население Монако, Ниццы, Канн? Не туристы, а люди, которые здесь живут, каждый день паркуются на узких улочках, ездят на работу через горные серпантины? Правильно. На маленьких и удобных машинках.

Честное слово, такой концентрации Suzuki Swift я не видел больше нигде. Даже не знаю, почему именно он – может, это что-то, связаное с дизайном?  Потому что чаще Swift здесь встречается разве что Мini. А помните, сколько предыдущий Swift вытерпел от журналистов из-за излишней «похожести» на британского коллегу?

/

Пользуясь случаем, мы и новый припарковали возле очередного Cooper. Да, у них схожие пропорции «тела», покатые капоты, высокая линия крыши. Но тогда можно говорить, что и все кроссоверы в мире одинаковые. А новый Suzuki Swift 2017… да, я это скажу. Не менее интересен, чем Mini. По крайней мере, в экстерьере.

Новый Swift сохранил общие пропорции предыдущего поколения, но при этом выглядит намного гармоничнее

Он изменился достаточно серьёзно, особенно это заметно анфас: новый воздухозаборник по ширине всего бампера, увеличенная решетка радиатора и современная форма оптики меняют настроение автомобиля. Возможно, кто-то будет ностальгировать по прежней милой мордахе Swift – он был обаятелен и абсолютно не агрессивен. Теперь же использование острых граней светодиодов позволяет и самой мультяшной рожице придать хищный прищур.

/

Изменился Swift и в пропорциях. Он стал на 10 мм короче, при этом классная база увеличилась на 20 мм, немного раздался в ширину (на 40 мм) и стал ниже на 15 мм. Swift и в предыдущем поколении имел своеобразный трапециевидный кузов (анфас), теперь же он стал ещё более массивным в нижней части, создавая впечатление этакого дорожного утюжка.

В новом поколении помимо прочего предлагается аж четыре варианта двойной окраски кузова, два варианта вставок в салоне, два вида ткани для обивки сидений

Впрочем, слово «массивный» тут уместно лишь в контексте визуального эффекта – Swift построен на абсолютно новой платформе Heartect, в которой используется больше твердых и сверхтвердых металлов. Изменена и геометрия силовой структуры кузова, новая форма способствует более развернутому распределению нагрузки – что позволило на крепежах сэкономить целых 120 кг, новый Swift в базовой версии весит всего 840 кг. Позже мы все это оценим на серпантинах Монако, пока же стоит уделить пару минут интерьеру.

Дело молодых

Заметно, что дизайнеры изо всех сил старались соблюсти гармонию интерьера и экстерьера. Swift ориентирован на молодую драйвовую молодежь – может, я уже не совсем попадаю в эту категорию? Ну, дело вкуса, раньше салон был строже, сейчас – веселее, в свободном стиле, больше фана. Думаю, молодым понравится.

Руль с усеченным нижним сектором – еще одна отсылка к Fun&Sporty, жизненному кредо нового Swift

Это уже субъективно, а то, что Suzuki заметно прибавил в качестве – объективно. Мягких пластиков не появилось, и тем не менее, прогресс налицо. Очень понравился руль – удобный, приятный на ощупь, естественно мультифункциональный, но при этом не перегружен кнопками – все, что надо, и ничего более.

Передняя панель развернута к водителю на 5 градусов – вроде бы и пассажиру справа не заметно и не обидно, но в то же время намного комфортнее

Новая панель приборов – тоже на отлично. Во-первых, красиво (красное с белым, намек на спорт), во-вторых, читабельно, в третьих – информативно. На центральный 4,2-дюймовый дисплей можно вывести и традиционную информацию по расходу и пробегу, а можно – данные датчика динамической нагрузки, информацию о состоянии систем автомобиля, здесь же выводятся сигналы систем безопасности – а их в Swift на удивление много.

Система контроля движения по полосам подает предупреждающий сигнал на дисплей и чуть вибрирует рулем, при срабатывании датчика аварийного торможения – сигналит красным и издает звуковой сигнал. Кстати, система превентивного торможения тут двухконтурная – сначала машина просто сигналит водителю и приводит тормозную систему в боевую готовность, а потом, в случае его бездействия, может сама и затормозить.

Новый 7-дюймовый сенсорный экран имеет полную совместимость с Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink

Есть тут и адаптивный круиз контроль, и система контроля давления в шинах, и система, следящая за усталостью водителя (реагирует на неуверенное движение в полосе), а еще Swift умеет сам переключать свет с дальнего на ближний и наоборот. Такого набора опций в предыдущей версии не было и близко.

Активный круиз-контроль помимо монокулярной камеры отныне оснащен и лазерными датчиками

20 мм – это много

Дизайнеры рискнули немного поэкспериментировать и добавили вставки на центральной панели и дверных ручках из глянцевого пластика. Вроде и не должно быть гармоничным сочетание белого глянцевого и чёрного фактурного пластика – а ведь красиво! Мне лично понравилось. Как и новый тач-скрин дисплей, и «тяжеленькие» верньеры климата, и новые сиденья с более развитой боковой поддержкой.

/

А ещё – объем. У Swift оригинальная форма, лобовое стекло не так завалено, как у многих хетчбэков, массивный низ, и снаружи возникает ощущение, что два взрослых человека тут будут толкаться плечами даже на передних сиденьях. Ничего подробного!  Места предостаточно, как в ширину, так и в длину. Наши самые высокие автожурналисты были приятно удивлены: при росте 190-195 см в Swift можно размещаться свободно, и задним пассажирам не придётся поджимать колени под подбородок (расстояние между рядами увеличено на 20 мм). И держать сумки на коленях тоже не придется: багажник в новой версии увеличился почти на четверть, с 211 л до 265 – тоже, честно говоря, не бог весть что, но по меркам класса уже не плохо.

Заднее сидение стало шире на 23 мм и установлено на чуть выше, а расстояние между рядами кресел увеличено на 20 мм

Коробок больше

Пока у нового Suzuki Swift в матче «моторы-коробки» ведут последние со счётом 2:3. Двигателя всего два, оба малолитражные, но при этом с совершенно разной философией. А вот коробок аж три.

Нам на тесте были предложены авто с турбированным литровым агрегатом, работающим в паре с шестиступенчатым автоматом, и с двигателем объемом 1,2 л и вариатором. Есть ещё 5-ступенчатая механика, но поскольку её поставки к нам не предполагаются даже теоретически, нечего и пробовать – логично рассудили организаторы теста. Хотя я, честно говоря, с удовольствием бы попробовал турбированный Boosterjet c механикой – очень, по идее, зажигательная машинка должна получится. Хотя пять передач – ну это уже действительно архаизм какой-то. Так что будем тестировать более актуальные и современные автоматические КП.

Сначала нам достался Swift темно-серого цвета (никогда бы не подумал, что серый цвет может быть сочным), практически в максимальной комплектации, с атмосферным 90-сильным Dualjet. Это не новый мотор Suzuki,  1,2 был и на предыдущей версии, но он подвергся серьезной модернизации. Теперь здесь по две форсунки на цилиндр и система рециркуляции выхлопных газов, что позволило примерно на 5% снизить расход топлива. Немного упала мощность – с 94 до 90 л.с., но вы этого не почувствуете – характер мотора поменялся, и эту пару – Dualjet  и вариатор – мы назовём «работяжками». Это практичное, уверенное сочетание, вариант для тех, кто любит комфортную размеренную езду.

Вариатор уже не орёт на наборе скорости – да, есть традиционный набор высоты по звуку, но отнюдь не дискомфортный. Машина разгоняется линейно и достаточно неплохо. Есть в коробке возможность выбора режима движения, но Sport не превращает такой Swift в горячий хэтчбек. И даже в тёплый. Что, кстати,  немного обидно – ведь потенциал есть!

Новая платформа безусловно хороша – на петлях горных серпантинов Swift как приклеенный – дорогу держит отлично, в занос не стремится, рулится замечательно. Новая подвеска настроена очень хорошо, обратная связь на руле стала куда лучше, машинка легко и эффектно ныряет в самые крутые шпильки – хочется уже и пошалить, но дороги узкие, что там за поворотом – не известно, а без запаса мощности как-то страшновато.

Выбор чемпионов

Пора менять мотор на самый маленький! Всего литр объёма, три цилиндра – и 111 л.с.! Неплохая заявка. На холостых оборотах заметна чуть слышная вибрация – больше похожая на нетерпеливую дрожь: эх, сейчас поедем! И ведь едет! Забавно, что машина с автоматом рычит агрессивнее, чем версия с вариатором. Тут есть два режима, спокойный – когда мотора на слышно абсолютно, и боевой – с раскруткой до 5-6 тыс. об/мин и весёлым роком в салоне. Впрочем, так высоко крутить мотор не надо – пик крутящего момента приходится на 1700-4000 об/мин, а максимальная мощность – на 5500 оборотов.

Красная зона на тахометре начинается с 6500, но это уже бессмысленно. Да и не сразу получится – в этой версии есть подрулевые переключатели передач, и мне они опять не пригодились. Не понимаю я этого изобретения на гражданских машинах, поэтому пользоваться не умею. Единственный как по мне вариант применения – вот в таких горных районах на спуске – возможность тормозить двигателем.

Но, во-первых, эта АКП сама распознает спуск и немного придерживает коней, не спеша переключаться вверх даже на повышенных оборотах, а во-вторых, и в ручном режиме не позволяет издеваться над автомобилем, излишне вмешиваясь в политику управления – довольно быстро отбирая у водителя право выбора передачи даже при переходе в ручной режим.

Что интересно, у Boosterjet c автоматом и Dualjet c вариатором практически одинаковый расход топлива. В теории – 5,0 и 4,6 соответственно, но у нас в тестовом горном режиме с полной загрузкой (четыре человека и багаж) получилось где-то по 6,5 л/100 км у каждого.

Может, 1,2 чуточку экономичнее, но это все равно не тот гандикап, который стоит учитывать при выборе той или иной модификации. Литровый мотор делает машину более живой, но по сравнению с 1,2 и чуточку нервной – это то поведение, которое нравится азартным водителям. Для городской езды больше подойдет Dualjet c вариатором, и в сугубо пробочном режиме он как раз поможет куда существеннее сэкономить в расходе – даже по заявленным цифрам тут разница уже 0,8 л на каждых 100 км. На трассе же 111-сильный мотор проигрывает всего 0,3 л на «сотне».

Повторюсь, при агрессивном вождении разницы в расходе и вовсе не будет, поэтому если вы таки ездите активно – берите 1.0: и эмоции ярче, и расход тот же. Если предпочитаете вольный стиль езды – вам показан 1.2 – он в таком режиме сбережет нервы и деньги. А любите настоящий драйв – ждите. Пока никакой официальной информации нет, но ходят слухи, что версия Swift Sport таки будет – с 1,4-литровым 140-сильным агрегатом. Мне кажется, именно этот двигатель брался в расчет при разработке подвески и рулевого механизма – по всем ощущениям Swift способен на большее. Но тогда ждать придется очень долго. И нынешний дебютант в Украине появится скорее всего не раньше 2018 года, а уж полумифический Sport…

Итог

На нашем рынке Swift всегда воспринимался как нечто несерьёзное. Конкуренты не чувствовали особой опасности со сменой его поколений, потребители не расценивали как полнофункциональный автомобиль на долгое время. К счастью, в новом поколении он не стал более серьезным – наоборот, это автомобиль для активного драйва, для веселого времяпрепровождения и хорошего настроения. Но никакой снисходительности по отношению к себе он уже не потерпит – изменения с машиной произошли довольно серьезные, и тем, кто пока не отравлен всеобщей эпидемией SUV, и в то же время уже понял преимущества перемещения по городу на маленьком хэтче, я бы посоветовал чуть внимательнее присмотреться к этому автомобилю.