Тест-драйв нового Toyota Land Cruiser Prado J250 2.4 Turbo. Зухвало, але не грубо
Проходимость, запас прочности и безотказность. Это о них, о рамных внедорожниках. И да, здесь Land Cruiser Prado во всех поколениях является образцом. Будет ли таким Prado 250? Ведь многое в нем изменилось. Как знать. Проверим на тесте.
Prado никогда не был красавчиком. Но тут ключевое слово – было. Потому что новый Prado, получивший индекс J250, выглядит хорошенько. Он мне кажется великолепным образцом харизматичного внедорожника. Вертикальная передняя часть, массивный передний бампер, угловатые колесные арки у которых 20-дюймовые диски с немалыми шинами 265/60 R20 отнюдь не выглядят массивными.
Я думаю, секрет нового Prado в его пропорциональности. Издалека, когда смотришь на него, кажется что это очередной городской кроссовер, который хочет выглядеть солидным. Но стоит подойти к машине поближе, чтобы почувствовать что это действительно крепкий внедорожник. Высота 1,93 метра, ширина 1,98 метра, длина почти 5 метров.
Мне нравится, что новый Prado имеет такую выразительную прямоугольную форму, что делает его не только харизматичным, но и очень удобным при маневрировании. Несмотря на то, что габариты у него довольно значительные маневрирования не требуют много усилий, потому что машина действительно очень понятна по своим размерам.
Когда наглядишься на дизайн издалека и подходишь поближе, то замечаешь, что красивая решетка радиатора имеет большие ячейки, в которые легко залетят камешки и могут повредить радиатор. После покупки советую сделать небольшой тюнинг – установить мелкую защитную сетку позади основной.
Салон Prado 250
Такие авто часто покупают не только по практическим соображениям, но и как статус. Поэтому уважение имеет значение. И когда сидишь в салоне нового Прадо, то чувствуешь что люди, которые его создавали, тебя уважают. Салон одновременно модерн и удобен. То есть в машине очень разумный и логичный баланс между современным мультимедиа и классическими кнопками. Огромная цифровая приборная панель, а также 12,3-дюймовый экран, расположенный на центральной консоли очень информативны.
На экране мультимедиа выводится масса информации о климате, музыке и даже внедорожных режимах. И при этом есть нормальные физические кнопки для включения подогрева и вентиляции сидений, управления климат-контролем.
Интересная штука, что компоновка кнопок на центральной консоли намекает, что машина разрабатывалась как японская, «праворука». Это заметно, в первую очередь, за тем, что кнопка включения подогрева руля находится не с левой стороны, у кнопок включения подогрева и вентиляции водительских сидений, а с правой. Ведь в Японии именно там водительская сторона.
Вообще салон понравился почти всем. Здесь много места, логическая компоновка всего. Кресла удобные. Единственное что – не так уж легко садиться и выходить. Ведь пол достаточно высокий. И вопрос не столько в клиренсе 21,5 см, сколько в рамной конструкции. Ведь пол салона находится прямо поверх рамы, а это дополнительные сантиметры над землей.
Пожалуй, единственное, что не дотянуло до моих личных ожиданий, это качество звучания аудиосистемы. Она от известного бренда JBL, имеет 14 динамиков и сабвуфер. Но звучит просто. Однако здесь дело вкуса.
Обзорность хорошая, в том числе благодаря электронному салонному зеркалу заднего вида. Это не зеркало, а экран, на который выводится изображение из камеры.
Удобно, что камера находится под задним стеклом в зоне работы стеклоочистителя. Так что даже во время дождя камера остается чистой и изображение четкое. Если вы не любитель электроники и предпочитаете обычное зеркало, то экран можно выключить и оно превратится в обычное. Правда, сильно тонированное.
Что касается второго ряда, то здесь просторно. Хотя ездить втроем не так уж удобно. Центральному пассажиру будет мешать широкий трансмиссионный тоннель и блок управления климатом для второго ряда. Что касается климатического комфорта на задних сиденьях, то здесь есть дополнительные дефлекторы. Также есть возможность включить не только лишь подогрев задних сидений, да и вентиляцию. К тому же она 3-ступенчатая. Такое не часто встретишь. А вот самые задние сиденья простенькие. Плоские и без поддержки. Но при этом регулируется наклон спинки от практической вертикальной до полулежащей.
Учитывая, что Prado – это не только большая и не дешевая, но при этом еще и достаточно утилитарная машина, у меня возник вопрос. Когда нужно было перевезти длинномер, оказалось, что за откидным подлокотником заднего ряда нет люка. Чтобы провезти удочки для рыбака придется складывать одно из задних сидений. Хотя сам багажник традиционно здоровецкий. Объем от 742 до 2000 л. Порог загрузки высокий, опять же, из-за рамной конструкции. Удобно сохранившаяся функция подъемного заднего стекла для облегченной загрузки мелкого багажа.
Полный привод и возможности Land Cruiser Prado 250
Проходимости новому Прадо не занимать. Клиренс 215 мм, прочная рама и более 40 лет опыта позволили сохранить в новой машине всю мощь настоящего внедорожника. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом torsen и блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов.
. А если мало, то можно еще и разомкнуть стабилизатор поперечной стабильности. Благодаря этому увеличивается ход подвески. Да и не забываем о наличии понижающего ряда передач. И будем смотреть правде в глаза. Вряд ли владелец машины за 3 000 000 грн заедет в такие заросли, чтобы выбрать весь этот потенциал.
На левой части центральной консоли есть массивное колесико Mode select, а рядом три кнопки: Drive mode, MTS и DAC Crowl. Выбираешь кнопку, крутишь переключатель, чтобы изменить режим. Не какое-нибудь глупое меню и подменю в тачскрине. Быстрые и понятные.
Интересный нюанс, на который следует обратить внимание при выборе Прадо. Рамные внедорожники часто покупают для того, чтобы таскать тяжелые прицепы с водным мотоциклом, квадроциклом, кемпером или даже прицеп с лошадью. И здесь есть нюанс. Оказывается, что бензиновый Prado может тянуть прицеп с тормозами массой до 2500 кг, тогда как дизельная версия в состоянии тянуть аж 3500 кг. Имейте в виду.
Двигатель и динамика Prado 250
Что касается двигателя, то сейчас под капотом топовой версии не четырехлитровый атмосферный двигатель (1GR-FE), как это было раньше в Prado, а новый 2,4-литровый турбированный двигатель с непосредственным впрыском бензина (T24A-FTS). Интересно, что по характеристикам мощности новый мотор такой же (282 л.с.), а по крутящему моменту (430 Нм против 387 Нм) круче старого атмосферника, но когда ездишь по городу на начальных стадиях движения не хватает того безусловного запаса тяги прямо из холостых. Тем не менее, турбированному мотору нужно раздуться хотя бы до 1500 оборотов, чтобы выйти поближе к пику момента. Но когда привыкаешь к темпераменту нового мотора, то машина ощущается как довольно прыткая.
Безусловное преимущество нового двигателя – это его экономичность. В паре с автоматической коробкой передач расход Prado у меня при езде за городом с небольшой скоростью до 120 км/ч затраты составили в районе 11,5 л/100 км. А по городу в будни, а это значит, что еду по довольно ощутимому трафику с пробками, расходы составили около 13,5-13,8 л/100 км.
И тут самое время упомянуть о подвеске. Именно она изменилась кардинально. Нет, речь не о конструктиве. Здесь на передних колесах независимая подвеска, а сзади сплошной мост. Речь идет о настройке. Раньше Prado был очень мягким, а кузов расшатывался в поворотах. В новом авто такого нет. Более того, когда едешь по неровному асфальту, то четко ощущаешь недостатки покрытия. Но и в поведении машина стала значительно послушнее, без раскачивания кузова и более стабильной на трассе.
Приятная работа систем помощи водителю. К примеру в городе, когда Прадо видит, что ты быстро приближаешься к авто впереди, он не ждет до последнего, чтобы потом истерически кричать и тормозить в пол. Система самостоятельно сбрасывает скорость, постепенно притормаживая, чтобы оставить ситуацию безопасной.
Варианты и цена Prado 250
После недели с новым Prado 250 было жалко расставаться с таким автомобилем. Новое поколение действительно приятно и не разочарует поклонников. Хотя цена и немалая.
Давайте кратко разберемся какие Prado бывают и сколько стоят. Самый недорогой в линейке Prado в комплектации Elegance. Такая версия доступна только для турбодизельной модификации (2.8 л/205 л.с.). Ее стоимость стартует с 2434100 грн. Более богатая комплектация Prestige с таким же турбодизелем обойдется 2 666 400 грн. Такая же комплектация с бензиновым агрегатом стоит дешевле – 2 506 820 грн. А топовая комплектация Premium стоит 2969400 грн в турбодизельной версии. А наша тестовая машина с бензиновым двигателем в исполнении Premium стоит 2809820 грн.
