Когда французы решили создать недорогое транспортное средство «на минималках», то им не нужно было особенно искать источники для вдохновения. Послевоенный Citroen 2CV дал в полную силу решений. И вот реинкарнация идей, которые переродились в современное транспортное средство Citoen Ami. Autocentre.ua протестировал его «грузовую» версию Cargo.
Для начала нужно сразу прояснить – это не автомобиль. Да, это транспортное средство, однако даже в техпаспорте он имеет другую заметку – L6, то есть квадроцикл. В новом транспорте французы решили объединить свою историю и опыт коллег по строительству микрокаров. С французского Ami переводится как друг. Интересно, что имя Ами взяли у модели, которая была логическим развитием легендарного 2СV, и выпускалась в начале 1970-х.
Во Франции, с ее узкими улочками старых городов и городков всегда любили небольшие, или совсем маленькие авто. Даже существует целая культура микромобилей, которые во Франции даже не нуждаются в водительском удостоверении для управления. Этот класс машин сами французы зовут voiturette, что переводится как тележка, а само слово близко к названию voiture – автомобиль. В Европе выпуском таких машинок занимается целый ворох компаний, работающих уже десятками лет. Это Aixam, Casalini, Ligier, Microcar.
Но перед тем как смеяться над этими детьми учтите тот факт, что рынок подобных машинок в одной только Франции составляет около 60 000 в год. То есть почти как весь рынок новых авто в Украине до начала полномасштабного российского вторжения. И точно больше, чем будет рынок новых авто в Украине в этом году.
И все же Ami не типичный микрокар. Современные машины этого класса в Европе уже имеют достаточно продвинутую конструкцию. Они имеют ABS, кондиционер и даже подушку безопасности. Однако и цена у них немалая, и иногда достигает 15 тысяч евро. Но в Citroen решили придерживаться минималистического минимализма. Чего здесь только нет. Подушки безопасности, обшивки салона, шумоизоляции – ничего нет! Потому и цена авто около 8000 евро, тогда как другие микромобили в Европе могут стоить до 15 000 евро.
Конструкция на минималках
Как же устроен этот веселый корчик? Основой Ами является пространственная рама, изготовленная из трубы квадратного сечения. Силовая часть – труба сороковка, остальная еще тоньше, наверное, двадцатка. Это сразу настраивает на очень аккуратную езду, ведь особого ощущения защищенности такая конструкция не дает. Да еще ни о какой подушке безопасности и речи нет. Ремень безопасности – вся защита. С другой стороны, если сравнивать с мопедом, альтернативой которому и должен быть такой автомобиль для сервисов доставки, то здесь хоть что-то стоит между тобой и препятствием.
На пространственной раме собрана передняя подвеска, похожая на МакФерсон. Неожиданно задняя ось имеет независимую 1-рычажную подвеску. Наверное, проще и дешевле было бы сделать зависимую заднюю подвеску, и решили так. Сама подвеска очень упругая и жесткая. Когда едешь на авто и пытаешься говорить по телефону, то голос дрожит от постоянных толканий. Хотя чего еще ждать. Автомобиль должен быть устойчивым и не крениться. Правда, на лежачих полицейских приходится затормаживать до минимума. Иначе при скорости даже в 15 км/ч колеса просто подскакивают, а водитель получает ощутимого пинка. Ведь сидит он прямо на задней оси.
И вернемся к конструкции. Машина имеет передний привод. Его снабжает электрический двигатель мощностью 6 кВт (8,16 л.с.) и крутящим моментом 40 Нм. Как для авто, снаряженная масса которого 478 кг – немало. Источником энергии для 48-вольтовой системы стала литий-ионная батарея на 5,5 кВтч. Необычно, что крутящий момент от двигателя на редуктор передних колес передается через ременную передачу. Такое решение более типично не для авто, а для байков.
Еще одна странная фишка – это то, что на передней оси установлены не просто дисковые, а дисковые вентилируемые тормоза. Чего ради, непонятно. Машина легкая, быстрота маленькая. Зачем такая термоэффективность, если во всем остальном экономили где только можно, здесь такая роскошь?
Хотя все у Ами миниатюрное, однако колеса вполне полноценные – 155/65 R14. Это хорошая новость, ведь таких на рынке достаточно, да и цена у них адекватная. Хотя нужно иметь в виду, что запаски у машины нет. Как нет ни домкрата, ни баллонного ключа. Да где бы все это разместить? Ведь нет и багажника, в обычном виде. Да что там. Капота тоже нет. Передняя и задняя часть кузова глухие. Их можно только снять, открутив крепеж.
Для создания внешних элементов и навесных панелей применили максимальную степень унификации. Передняя и задняя части – взаимозаменяемые. То есть, замените фары на фонаре и у вас уже не «передок», а корма. Дверь тоже одинакова. Их можно поменять местами. По логике обычных авто завесы на дверях должны быть с разных сторон. Но в случае с Ами эта проблема была решена легко.
Водительская дверь открывается против движения, а пассажирская – по привычной схеме. Кстати, в Ами Карго пассажирскую дверь формально можно назвать крышкой багажного отсека. Ведь на месте пассажира – грузовое отделение.
Динамика и поведение
Начинаем ездить на Ами. Светящееся яркое солнце. И светит оно прямо в глаза, когда ты едешь. Потому что у машины на 2/3 стеклянная крыша на которой не предусмотрено ни одного средства заслонить солнце. Ни солнцезащитных козырьков, ни каких-то шторок. Поэтому советую на всякий случай держать в Ами, по крайней мере, кепку. Зачем же французы сделали стеклянную крышу? Дело в том, что водитель сидит практически на задней оси и перед ним простирается вся крыша авто. Будь он пластиковым, то создал бы большой козырек, что ограничило бы осмотр на перекрестке. Надо было бы становиться перед светофором метрах в 10-15, чтобы увидеть его. А так обзорность очень приличная.
Сидишь практически со всех сторон окружен стеклом. Зеркала заднего обзора правда ну уж очень крошечные. Но даже с ними легко парковаться. Кстати, поставить машину можно даже в минимальный разрыв между авто на парковке. Просто ставишь Ами не вдоль, а поперек. Ввиду ширины 1,4 метра найти место очень просто. Да и длина машины в 2,4 метра не сильно больше ширины обычного авто, если считать вместе с зеркалами. А вот выходить из машины на плотной парковке нужно аккуратно. Дверь Ами достаточно большая. Так когда выходишь надо их придерживать, чтобы не хлопнуть дверью об авто рядом.
Интересно, что у Ами вообще нет управления светом. Ни включение, ни переключение между ближним и дальним. Фары все время светят в режиме ближнего света, как только включаешь зажигание. За счет этого фары выполняют как функции дневных ходовых огней, так и ближнего света.
Дальний свет Ами и не нужен, потому что машина не для трассы. Класс микрокаров во Франции имеет свои постоянные правила и ограничения. В частности, такие машины имеют принудительный порог максимальной скорости 45-50 км/ч. Все потому, что для управления ими не нужно водительское удостоверение (во Франции, не в Украине). Потолок скорости нашего Ами – 45 км/ч.
Коробки передач у электромобиля Ами конечно же нет, потому что это электромобиль. Режимами движения управляет кнопочный переключатель с тремя положениями: D N R (такое сокращение получилось). Да и расположен блок управления режимами в совсем не удобном месте – слева от водителя между креслом и дверью. Включить нужный режим на ослеп не удобно, как и переключаться при маневрировании. Непонятно, почему было не сделать эти кнопки в зоне обзора водителя. Тем более что технологически для этого нет никаких препятствий – просто перенести кнопки и протянуть провода.
Приборная панель в Ами электронная. На нее выведены данные по скорости движения, одометру, запасу хода, остаточному заряду батареи и выбранному режиму движения (передачи). Не понравилась яркость. В яркий день рассмотреть показатели сложно. А сделать ярче нельзя.
Кроме компактных размеров Ami может похвастаться еще и колоссальной маневровостью. Для того чтобы развернуться ему нужно всего 7,2 метра в ширину. То есть, он практически может раскрутиться на двух полосах дороги в один прием. Это вдвое меньше места, чем нужно даже компактному городскому хэтчбеку.
Чувства при езде в Ами в отношении комфорта кажутся очень невысокими. Шум от двигателя, работы подвески, звуки колес. Окна в дверях имеют нижнюю откидную часть. Точно как было в 2CV. Это одновременно и источник свежего воздуха летом и решение, чтобы достать талон на въезде на платный паркинг, и даже можно заскочить на макдрайв. Хотя порции напитков придется выбирать в малых стаканчиках.
Прямо перед водителем есть одно отделение, которое можно использовать в качестве подстаканника или в качестве места под Bluetooth колонку. А ведь своей аудиосистемы в Аме нет.
Если говорить о сервисных функциях в Ами, то здесь есть дворник, чистящий стекло перед водителем. Есть даже кое-что, что можно было бы назвать климатической системой. Это две кнопки. Одна – включает и выключает вентилятор. Вторая – включает и выключает подогрев воздуха, который гонит вентилятор. Единственное направление обдува – на стекло. Это практически даже не печка, а устройство для распотевания лобового стекла. Но ввиду его «мощности» зимой явно на него не стоит слишком надеяться на размораживание стекла. Вообще-то интересно будет взять Ами проехаться еще раз в холода.
Если представить себя работником службы доставки, то у Ami есть ряд нюансов, которые не облегчают жизнь. Первое – доступ в авто и его закрывание. Открываются замки ключом. И это не тот же ключ, что для замка зажигания – отдельный, специальный. Как в подержанных авто. И когда ты, например, приедешь к месту передачи заказа или придешь к автомобилю с полными руками, то тебе нужно будет иметь еще одну руку свободной, чтобы разблокировать замок. К тому же придется закрывать каждую дверь отдельно, потому что центрального замка нет.
Практичность как средства доставки
Отделение, расположенное на месте, где должно быть кресло пассажира, может вместить до 260 литров груза. Это сопоставимо с багажником небольшого хэтчбека. Если от грузоподъемной машины в 140 кг отнять вес водителя, то остается 60-65 кг на загрузку разным сокровищем. Багажное отделение организовано хорошо. Есть две снимаемые полочки. На верхнюю можно погрузить до 40 кг. А еще в ней есть специальный карман под планшет. Я там разместил тестовые номерные знаки, ведь к Ami они не подошли. У малышей квадратные номерные таблички. А что вы хотели – квадроцикл!
А как обстоят дела по практичности, если рассматривать авто как средство для бизнес-доставки? Когда двигаешься в пределах одного района и не выезжаешь на широкие дороги, все ОК. А вот как только возникает необходимость проехать дальше, из района в район, то сразу становится ощутимым ограничение скорости в 45 км/ч. Кстати, до максимальной скорости Ами ускоряется за 10 секунд.
Когда выезжаешь на широкую дорогу, надо запастись терпением и чувством достоинства, потому что на тебя зверем смотрят все кого ты сдерживаешь за собой, или тыкают пальцами проезжающие мимо. Однако у тебя никакого риска превысить установленный лимит скорости. Машинка просто не едет скорее разрешенного лимита. И езда на Ами еще раз показывает как далеко реальная скорость потока от установленных правил.
Важный момент в таком авто – запас хода на одной зарядке и сам процесс зарядки. Ввиду ограничения скорости и отсутствия дополнительных потребителей энергии можно смело рассчитывать на 75 км пробега. А вот зарядка Ами – процесс нескорый. У этого электромобиля всего один вариант подзарядки. В проеме правой двери в нише спрятана длинная 3-метровая проволока с обычной вилкой на конце. С ее помощью машина подключается к сети, и через 3 часа машина полностью зарядится. Однако если Citroen Ami будет использоваться в службах доставки, то он может в течение дня использовать свой запас хода. И в таком случае Ами будет надолго «привязан» к розетке. Для такого авто было бы хорошо иметь возможность более быстрой зарядки. Другая беда, что даже простую розетку для подзарядки в городе найти не так уж просто. Сети зарядных станций для электромобилей практически отказались от установки обычной розетки. Именно поэтому для немецкого побратима-близнеца Ситроена Ами, получившего название Opel Roks-e, предлагают адаптер “из Type2 на розетку 220 В”. Такое устройство позволит включить и зарядить маленький электромобиль в любую зарядную коммерческую станцию для электромобилей, оснащенную разъемом Type2. А таких по городу немало.
И, конечно же, надо сказать о цене поездки. На 75 км пробега Ами тратит 5 кВт. Это около 0,067 кВт на километр пути, или 6,7 кВт/100 км. Если сосчитать зарядку по обычному тарифу в 1,68 грн/кВт, то получим стоимость пробега 100 км всего 11,2 грн. То есть практически бесплатно. И это большое преимущество.
Кресло водителя простое и компактное. Это металлический каркас с пластиковым сиденьем. Есть вставки для смягчения сиденья и спинки. Регулировка имеется только по длине расположения сиденья. Но само кресло довольно удобное. А за счет компактной конструкции за сиденьем остается свободное пространство, куда можно поставить сумку. За спиной у водителя находится отделение, где спрятаны бачок с блоком предохранителей и омывателем лобового стекла (1,2 л). Как я уже говорил – капота у Ами нет.
Дверь авто очень проста. Это практически каркас, к которому с наружной стороны прикреплена только кузовная панель. Зимой от нее будет изрядно тянуть холодом – факт. Интересно что на самой двери не предусмотрено никаких механических устройств. Даже замок вынесли на кузов. Так что для разблокировки двери нужно потянуть яркую оранжевую ленту, висящую слева от руля.
Каково будущее Ами в Украине?
Вопрос стоит ли ждать массового появления таких авто в Украине? Пока тестовый автомобиль в стране единственный официально ввезенный. Он предназначен для изучения спроса и проверки реакции крупных корпоративных заказчиков. Машину тестируют, пробуют, примеряются.
Для Ами не предлагаются разные цвета кузова. Более того. Они вообще не крашены. Цвет авто это цвет самого пластика. Краситель добавлен непосредственно в сам пластик, так что такой кузов не боится мелких царапин. Суть такого решения очень проста. Ведь рассчитана такая машина на корпоративный сегмент. Эти машины просто созданы, чтобы их оклеили брендингом компании и превратили в движущийся рекламный объект.
Кто мог быть клиентом такого маленького авто? Если говорить о легковой двухместной версии, то это в первую очередь хороший вариант для каршеринга. Прогнозируемая цена авто в Украине около 8000 евро. Нет рисков, что машина превысит скорость и компания получит штраф. Парковать такое авто очень просто. Когда речь идет о Карго варианте, то здесь на ум приходят большие сети доставок продовольствия, почты, интернет магазины. Те, чьи курьеры будут сейчас гонять зимними дорогами на мотороллерах. И в этот момент понимаешь что по сравнению с обычным, даже простым авто, Ami смотрится не то что просто, а примитивно. Но по сравнению с мотороллером… Под дождем и снегом разве станет кто выбирать между тем чтобы у тебя было четыре колеса вместо двух, а была крыша над головой? Так что Citroen Ami Cargo это способ решения транспортного вопроса и вполне конкретных задач.
А как лично по мне, то самым ценным в опыте вождения Ami в течение почти недели стало то, что ни разу я не сел в эту машину в плохом настроении. Бывало шедший на парковку усталый, озабоченный или даже злой. Но стоит подойти к этому чуду, как улыбка сама собой растягивает губы. Как будто при встрече хорошего друга.