Французы в очередной раз поразили автомобильный мир смелым авангардным решением. И, осветив путь вспышкой новой звезды, Renault пускает по нему технику, рассчитанную на массового покупателя.
| Французы в очередной раз поразили автомобильный мир смелым авангардным решением. И, осветив путь вспышкой новой звезды, Renault пускает по нему технику, рассчитанную на массового покупателя. |
Впрочем, все не так уж неожиданно. Еще в 1995 году был представлен Renault Initiale. А потом пошло-поехало: 1998 год – Vel Satis Concept, в следующем году – концепт Koleos и серийный Avantime, 2002-й – Ellypse Concept и серийный Vel Satis. И наконец 2003 год – стартует Renault Megane II в виде 3- и 5-дверного хэтчбеков. Все эти модели объединяет непривычный глазу обывателя багажник. Шаг рискованный. А вдруг кому-то не понравится этот ридикюль, привязанный сзади к карете? В общем, не поймет народ, не переварит плоды творчества Патрика Ле Кемана? Не-е-а-а. Два дня в Париже доказали обратное. Очень уж много там «бегает» этих новых хэтчбеков. Успели прижиться за полгода продаж. Добились-таки своего конструкторы Renault – пятьдесят восемь журналистов автомобильных изданий из 22-х европейских стран признали Renault Megane II «Автомобилем 2003 года» в Европе.
У нас же народ более практичный и вдумчивый. И одними эмоциями руководствоваться не хочет. Поэтому сдается мне, что не очень пойдут у нас хэтчбеки. Вот седан или универсал – другое дело. Да ведь и не одни мы такие. Нас миллионы – автомобилистов восточных стран. Вот чтобы их, эти самые миллионы, не терять, французы и предлагают Renault Megane II с новыми типами кузовов – седан и универсал. Эти машины выполнены в более спокойном и привычном нашему глазу стиле.
Впервые седан и универсал были представлены в мае этого года на автосалоне в Барселоне. Чтобы познакомиться с ними, совершим перелет в Испанию и мы.
Испанская жизнь французских авто
Презентация новых Renault Megane II не случайно состоялась именно здесь. Испанский рынок очень важен для французской компании: Renault занимает на нем одну из лидирующих позиций по объемам продаж. К тому же здесь расположены три завода французской компании. Да и Megаne предыдущего поколения пользовался в Испании большим успехом.
Новенькие Megаne поджидали нас в аэропорту города Севилья, выстроившись в две шеренги. Только стояли они не по росту, а по типу кузовов. Слева – купе-кабриолеты, справа – седаны. Встречу с универсалами нам обещали в полдень. Выбора мне никто не предоставил – табличка «Ukraine» красовалась под лобовым стеклом седана. Так что без вариантов.
Сразу отмечаю, что абсолютно у всех новых Renault Megane II (независимо от типа кузова) имеются широкие накладки на бамперах. Так меньше риск поцарапать краску. И при этом накладки не выглядят громоздкими и массивными и не портят внешний вид машин.
Легонько постукиваю по переднему крылу – так и есть – оно пластиковое. Если точнее, то для его изготовления используется композитный материал «Норол». Кому ни рассказываю об этой «фишке» Renault, все недоумевают, как автомобиль с таким оперением завоевывает наивысшие оценки при краш-тестах по результатам испытаний EuroNcap. Все дело в силовой конструкции кузова. Но об этом позже. Не хочется в 30-градусную жару (ах, как кощунственно это звучит сейчас, в по-осеннему прохладный день) забивать себе голову информацией о процентном соотношении различных сталей в конструкции, жесткости на кручение и лазерном контроле швов. Лучше поскорее окунуться в прохладу, создаваемую климатической установкой в салоне. Да хлебнуть холодной водички. В бардачке, говорят, есть охлаждаемый бокс.
Так, берем карточку-ключ. Она, кстати, такая же, как на Renault Laguna II.
Приятным женским голосом навигационная система Megane II выводит нас за город. Голосовая информация дублируется на экране в центре торпедо. Вот только в яркий солнечный день из-за бликов воспользоваться экраном не представляется возможным. Впрочем, у нас в стране, где навигация не действует, и платить за эту опцию не имеет смысла.
Два из пяти
Из пяти двигателей, устанавливаемых на седан и универсал Renault Megane II, для знакомства были предложены два: бензиновый, объемом 2,0 литра, развивающий 136 л. с., и 1,9-литровый турбодизель мощностью 120 л. с.
Оба мотора довольно шумные на высоких оборотах, так что 6-ступенчатая механическая коробка оказалась как раз кстати. На 2,0-литровую «бензинку» ставится еще и адаптивный «автомат» с ручным переключением. В нашем случае, включая шестую передачу и снижая тем самым обороты, удавалось немного приглушить звук мотора.
Правда, чисто автоматически перейти с шестой на пятую передачу и наоборот получается не всегда. Если не отжимать рычаг немного от себя, часто попадаешь на соседние передачи – четвертую или третью. Избирательность высших передач не самая лучшая. Такая конструкция с подпружиненными пятой и шестой передачами сделана намеренно, дабы минимизировать риск их случайного включения. Потому при движении рычага по прямой (с пятой на шестую и назад) пружина чуть откидывает его влево. К такой особенности коробки следует привыкать.
При активном движении, когда правая нога постоянно скачет с газа на тормоз и обратно, если на ногах широкая обувь, иногда цепляешься за педали. На этом фоне радует хорошая эластичность силовых агрегатов (не приходится часто переключаться).
Бензиновый мотор ровно крутится во всем диапазоне, пока не упрется в ограничитель на 6000 об/мин. Никаких всплесков или подхватов. Дизельный мотор в этом отношении показался даже веселее. После 2000 об/мин и вплоть до граничных 4500 об/мин мотор выплескивает огромный крутящий момент в 300 Нм, подхватывает, и дальше автомобиль разгоняется под свист турбины. При этом не замечаешь, что до «сотни» дизельная версия разгоняется на 1,3 секунды дольше, а ее «максималка» на 6 км/ч меньше.
Спокойный характер
В отличие от хэтчбеков, которые в большинстве своем «горячее», чем седаны и универсалы, последние демонстрируют характер семейного автомобиля. Поэтому для меня так и осталось загадкой, почему в написании этих моделей французы используют обозначение Sport? Эти автомобили в большей мере подходят не для связок крутых поворотов, а для прямых скоростных дорог. Комфорт обеспечен на 100%. Лишь подергивания машины от «воздушного удара» при разъезде с фурами иногда нарушают идиллию. Редкие неровности, конечно, не остаются незамеченными. Единичные стыки и выбоины не исчезают бесследно в хитросплетении рычагов, но отдают упругими толчками. Можно ехать часами, не ощущая усталости, главное при этом не заснуть. А пейзаж за окном как раз располагает. Курортный Кадиз на побережье Атлантического океана приближается со скоростью 180 км/ч, но я видел «легенду» и знаю, что доехать до него нам «не светит». Умная навигация уведет нас назад, в степи.
Адаптивный электроусилитель руля здорово облегчает задачу водителю на парковках – руль невесом, как пушинка. На скорости он позволяет ощутить «четкий ноль». В это время усилитель не работает, экономя топливо. С ростом скорости руль становится жестче и, как только начинаешь входить в поворот, тут же встречаешь упругое сопротивление руля. При небольших углах поворота обратная связь неплохая. Но когда кривизна поворота увеличивается, доворачиваю руль, и усилия на нем пропадают, а машина начинает резко крениться. Хотя при этом автомобиль продолжает цепко «держаться» за траекторию. Но желание писать виражи на больших скоростях, а тем более отключать систему стабилизации пропадает. В общем, удовольствия никакого. Хотя, может, я слишком многого требую от этого автомобиля? Это все хорошие испанские дороги виноваты – длинные прямые, сменяющиеся плавными ходовыми виражами. Ну как тут удержаться и не надавить на «гашетку»?
Как и обещали, организаторы предоставили возможность опробовать и универсал. Его поведение подобно поведению седана. Десятые доли секунды, что он проигрывает по динамике разгона до 100 км/ч, и несколько километров – по максимальной скорости за рулем не ощущаешь. Зато благодаря ровной крыше задние пассажиры обеспечены большим пространством над головой. Да и багажник этой версии практичнее.
До встречи
Испанские дороги не совсем годятся на роль полигона, где можно проверить автомобиль во всех режимах. Что ж, дождемся приезда седана и универсала на нашу территорию. Тем более что у нас в стране покупатели отдадут предпочтения скорее Renault Megane II в этих кузовах. Цены на них в Украине еще не сформированы, в Европе же за эти автомобили придется заплатить от 16200 до 24500 евро. А для любителей французского стиля и шарма в открытом виде предназначено купе Renault Megane II, но о нем – в ближайших номерах.
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | |
| |
| | |
| |
| | |
| |