Сегмент пикапов последнее время активно пополняется новыми моделями и модификациями. Под конец прошлого года пожаловал к нам и старый добрый знакомый - пикап Nissan Navara.
Безусловно, модель Nissan Navara хорошо известна на нашем рынке, потому как в начале двухтысячных неплохо продавалась наряду с внедорожниками и набирающими популярность кроссоверами. D40, именно такой индекс был у предыдущего поколения пикапа, мог похвастать неплохим сочетанием комфорта, опций и утилитарных возможностей. А что нам может предложить новая генерация?
Тут следует уточнить, что нынешняя Navara (D23) как таковой новинкой не является, ведь она была презентована еще в 2014 году. Более того: за это время Mercedes X-Class, построенный на его платформе, успел и выйти в серию (в 2016 году), и быть снятым с производства. Новость об этом появилась буквально накануне публикации теста.
Есть у Навары еще один родственник – это Renault Alaskan, также дебютировавший в 2016 году. Ну, тут все логично: один концерн, схожие целевые сегменты, но разные рынки сбыта. Впрочем, у нас Аласкан еще более редкий гость, чем X-Class. По крайней мере, я на дорогах не встречал.
Внешний вид
Впрочем, и сама Navara за эти годы развивалась и успела подвергнуться модернизации. Коснулась она в меньшей степени дизайна, а в основном технической начинки, и более подробно мы к ней еще вернемся.
Если же сравнивать современника с предшественником, то преемственность заметна очень сильно. Стилистически схожее оформление передка с его решеткой радиатора и фарами, бампера с круглыми противотуманками, крышка кузова с характерной выштамповкой – все это несет в себе ДНК Навары, которую мы хорошо помним. Вместе с тем кабина и кузов получили более округлые и сглаженные линии, а еще пикап перестал смотреться приземистым – немного изменились пропорции, да и кузов теперь выше над дорогой. Что положительно сказалось на клиренсе: согласно характеристикам, под картером он составляет 234 мм, а под задним мостом – 223 мм. Это отличный показатель в классе! Например, у Ford Ranger он составляет 230 мм, у Mitsubishi L200 – 220 мм.
Nissan Navara по-прежнему не мал, и в длину растянулся уже на 5,33 метра, но его дизайн и коричневый цвет, в котором был тестовый автомобиль, как-то скрадывают размеры. И только когда передок (или корма) явно не торчат за пределы стандартного паркоместа понимаешь, что пикап совсем не маленький.
Хотя ширина Navara чувствуется хорошо. Радует и обзор через большие наружные зеркала, а парковаться здесь помогает система кругового обзора AVM, которую нечасто встретишь на пикапах. Но вместе с этим есть и недочет – на Наваре в топовой комплектации с громким названием Platinum New нет парктроника! А ведь мы считайте привыкли, что камера всегда подкреплена звуковыми сигналами “сонара”. Так что парковка требует предельной концентрации и контроля всех габаритов автомобиля.
Кузов и грузы
Что касается грузового отсека, то имеет размеры площадки 1585 на 1560 мм и расстояние между колесными арками 1130 мм. Этого достаточно, чтобы легко вместить европаллету. И это примерно такой же грузовой кузовок, как и у ближайших конкурентов. Внутри защита из прочного и стойкого пластика, т.н. “корытце”, позволяющее грузить, таскать, насыпать, смывать – ну в общем чувствовать себя значительно свободнее при работе с грузами. Только почему то откидной борт такой пластиковой накладкой не прикрыт, а ведь он первым принимает груз на себя.
Важное новшество после рестайлинга – увеличенная грузоподъемность. Теперь даже топовые версии берут на борт больше тонны.
Сдвижная серебристая ролета – это опция. Вообще, надстройка над кузовом зависит от личных предпочтений и планов на эксплуатацию пикапа. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы. С ролетой, например, не так просто управиться в плане открывания-закрывания, первые разы приходится возиться, хотя сам по себе алгоритм прост. С ключами, кстати, вообще интересная история. Откидной борт запирается только с помощью ключа (от автомобиля), который, в свою очередь, надо извлекать из красивого брелока. А представьте, если это нужно проделывать несколько раз в день, да еще и зимой?
В салоне
А вот для доступа в салон лишний раз напрягаться не надо – здесь бесключевой доступ и достаточно нажать на кнопку на ручке двери. Дизайн интерьера это некая смесь стилей Nissan и Renault и выполнен он в той же концепции – с плавными линиями и округлыми очертаниями. Впечатления от него у меня довольно нейтральные, но фишка здесь в другом. Как только ты начинаешь осваиваться за рулем, понимаешь, что все эргономично и понятно. Крупные кнопки и клавиши, четкая индикация, а управлять всем инструментарием можно даже в перчатках.
Посадка водителя, да и всех остальных пассажиров типична для пикапа – довольно близко к полу. К тому же, у рулевой колонки нет регулировки по вылету, что может затруднить подбор удобного положения. Мне с моим ростом 1,82 повезло – удалось нормально устроиться. Кожаный салон, водительское кресло с электрорегулировками, жесткие, но приятные по фактуре пластики и хорошая мультимедийная система Nissan Connect позволяют чувствовать себя словно в салоне добротного кроссовера или внедорожника.
Кстати, медиасистема это как раз тот элемент в салоне, который обновился в ходе рестайлинга. Выполнен он по привычной ниссановской схеме: крупный экран, несколько самых важных кнопок по сторонам от него, пара рукояток. Пожалуй, самая идеальная схема на сегодняшний день. А вот само меню и функционал системы выполнены оригинальными и больше всего это напоминает смартфон. Здесь также реализована функция пролистываемых экранов, на которые можно выводить кнопки по своему усмотрению, но есть и “постоянное” меню. Все довольно насыщенно, но сориентироваться не составляет труда. И такая начинка мне нравится больше прежней. Порадовало и наличие встроенной навигации с картами всей Европы.
А что на задних местах? Опять же, никаких откровений, все по-классике – низко расположенная подушка, “строгая” спинка, никакой тебе излишней мягкости. Здесь нет своего подлокотника, зато присутствуют дефлекторы обдува. Как для пикапа салон в целом выглядит очень хорошо и не аскетично, наравне с конкурентами (в чем-то выигрывает, в чем-то уступает), но если напрямую сравнивать с кроссоверами, то тут уже надо думать и взвешивать.
Техника и драйв
На украинском рынке Nissan Navara предлагается в двух уровнях оснащения – Tekna и Platinum New. Есть еще “просто” Platinum, и это как раз распродающиеся дорестайлинговые машины. От комплектации зависит и техническая начинка. Версия Tekna попроще и является больше “рабочей лошадкой”. Для нее положен турбодизельный двигатель 2.3 dCi мощностью 163 л.с. и 425 Н/м крутящего момента. В то время как для топовой версии этот же мотор идет уже с большей силовой отдачей – в 190 л.с. и 450 Н/м, а стыкуется только с 7-ступенчатым “автоматом”. Под капотом тестовой Навары именно такой силовой агрегат. Любопытная деталь: на пикапе прошлого поколения двигатель был большего объема, 2.5 литра, но обладал такой же мощностью и крутящим моментом.
В ходе рестайлинга мотор 2.3 dCi получил обновленную систему впрыска, систему охлаждения, а также была немного снижена степень сжатия. На показатели отдачи это не повлияло, зато посвежевший двигатель соответствует нормам токсичности выхлопа Euro 6 D-Temp.
Хватает ли его немаленькому пикапу? Вполне! Вот только отклик на начальный ход педали акселератора здесь весьма задемпфирован, поэтому поначалу Навара воспринимается очень неспешной. Но стоит придавить педаль посильнее, что стрелка тахометра уверенно перевалила з 2 тысячи оборотов, как Навара начинает ехать во весь опор. Быстро, уверенно, дыша полной грудью четырехцилиндрового битурботурбодизеля. Разгон до “сотни” за 11,2 сек. здесь не столько впечатляющий, сколько “устрашающий” по своей сути – на пикапе эти цифры ощущаются иначе. А после нескольких дней за рулем пикапа становится понятным, что такой режим акселератора весьма удобен в городе – он позволяет ехать и спокойно и экономично, не “дергаясь” лишний раз.
Что было вполне ожидаемо – инертность в управлении и необходимость действовать рулем зачастую на упреждение. Хотя садясь за руль рамного пикапа я примерно такого поведения и ожидал, поэтому здесь никаких откровений. А вот мягкость хода меня приятно удивила! А все дело в том, что сзади здесь пружинная подвеска. Поэтому на ходу Navara вполне мягкая и не козлит. Но пружинная – не значит слабенькая! Стоит хоть раз заглянуть под днище пикапа, чтобы в этом убедиться. Мощный мост, кардан, пружины и амортизаторы – с таким на бездорожье не страшно!
Да и про увеличенную грузоподъемность вы же помните? Плюс к этому Navara готова буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Одним словом, тяжелой работы не боится. Кстати, очень толковое и простое решение реализовано для защиты заднего бампера. Сразу под ним смонтирован стальной брус, который прикреплен к лестничной раме. Таким образом, на сложных участках с бездорожьем сначала будет встречаться этот брус, страхуя задний бампер от того, что его вывернет. А такие ситуации с пикапами не так уж и редки.
Что касается собственно преодоления бездорожья, что здесь Nissan Navara предлагает полный привод, выполненный по схеме part-time, т.е. жестко подключаемый, причем только за пределами твердых покрытий. На обычном асфальте Навара заднеприводная. Именно поэтому к зиме ее решили обуть в шипованные шины – для подстраховки. Кто же знал, что зимы не будет… Но меня смутило другое – отсутствие задней межколесной блокировки.
По итогу нашего теста средний расход дизеля в городе составил 9,5 литров на сто километров. Когда чуть больше, когда меньше, но “обжорством” Навара не отличается и это радует. Паспортная цифра (9,1 л.) так и обещала, поэтому заявленным 6,4 л. по трассе можно верить.
Подводим итоги
Вывод Nissan Navara на наш рынок пришелся на не самые приятные для пикапов времена. Спрос в прошлом году на них снизился, а теперь в данном классе станет немного теснее. С другой стороны, Ниссан расширяет палитру моделей, предлагаемых в Украине, которая в последнее время немного поредела и состояла из трех кроссоверов: Juke, Qashqai и X-Trail. Впрочем, это никак не помешало бренду занять пятое место “в абсолюте” по итогам продаж новых авто в 2019 году.
Navara понравилась дизайном, двигателем, приятной подвеской, которая сочетает выносливость и мягкость (если мы говорим о пикапе). А вот некоторые моменты по комплектации хотелось бы улучшить. И если отсутствие парктроника, к примеру, можно простить, то блокировку заднего межколесного дифференциала уже так просто вниманием не обойдешь. Да и конкуренты не дремлют. Кстати, о конкурентах! Ниже наши недавние тесты прямых оппонентов Ниссан Навара: