Сначала, когда я увидел это авто, то трудно было вообще понять какого Ioniq 5 размера. Лишь взяв в руки данные выяснилось, что он таки немалый. По габаритам Ioniq 5 где-то между Tucson и Santa Fe. А вот по размеру колесной базы он обувает обоих. Фактически у него колесная база как у Mercedes-Benz S-class!
Кстати, как-то не сразу очевидно, что это не гигантский хэтчбек с базой 3 метра, а кроссовер. Именно так его позиционируют. Мы проверим его способность пусть не барахтаться в грязи, а по крайней мере проехать по сельской дороге. Взглянем как машина с 16 см клиренса, базой 3 метра и колесами 255/35 R20 будут смотреться за пределами асфальта. Интересно, что и сами колеса не простые. Это Michelin Pilot Sport EV, одновременно рассчитанные на большую нагрузку, учитывая вес Ioniq 5 в 2 тонны, и сниженный коэффициент сопротивления катению. Но есть нюансы. Если в Киеве еще как-то можно передвигаться на таких больших колесах с низким профилем, то вне города начинаешь сразу напрягаться и выискивать каждую яму и присматриваться к большим стыкам дорожного покрытия, или, не дай Бог, ремонту дороги со срезанными кромками асфальта.
Дизайн – сенсация!
Наш Ионик это по своему уникальному явлению. Таких машин за всю историю было совсем немного. Речь о том, что Ioniq 5 – это практически серийная версия концепта 45 EV, образца 2019 года. Впечатления необычные. Поначалу авто даже немного шокирует. В нем куча необычного.
Прямоугольные ходовые огни фар, задние задние фонари, много резких и выразительных линий. Правда, их как-то даже слишком много. А чего стоит салон! От включения передач подрулевым переключателем, как свет в японских и корейских авто. Крутишь рычажный вершочек и все. Удобно, но при быстром маневрировании нужно быть внимательным, чтобы повернуть в нужную сторону. Мерседесовский подрулевой переключатель в этом смысле более удобен. И к системе видеомониторинга слепых зон тоже нужно привыкнуть. Когда включаешь поворот на панели, выводится картинка участка, который не захватывают зеркала заднего обзора. Дико отвлекает сначала. Но со временем оказывается, что это чертовски удобно. Просто не надо специально пялиться, а достаточно краем глаза посматривать не залез ли там какой-то быстрый велосипедист или самокатчик. А они такое любят.
Шезлонги для пассажиров
В салоне еще куча различных необычных решений, что касается компоновки. Но главная – размер салона, и полностью плоский пол. Вообще салон не воспринимается как нечто настоящее, потому что и компоновка и цвета и материалы какие-то странные. По-моему, то оттенков серого в интерьере очень много, однако здесь есть объяснения. Дело в том, что выбирая гамму салона выбор делали в сторону максимально натуральных цветов. Кроме того, часть панелей сделана из вторично переработанных пластиков, в частности пластиковых бутылок.
В салоне есть такая фишка, как разложение сидений в положение шезлонга. Водительское кресло активирует эту функцию только когда автомобиль стоит, из соображений безопасности. Хотя машина имеет уровень автономности движения L2, может самостоятельно держать дистанцию до передней машины, держаться в полосе движения и полностью останавливаться в трафике. Правда, чтобы сдвинуться с места авто все же просит нажать кнопку на руле или педаль акселератора. Очень расслабляется в трафике. Я даже смотрел видео на телефоне не заботясь о пробках на дороге.
Но вернемся к креслам. Такую штукенцию с разложением будет классно использовать в дальних поездках, когда автомобиль ставится на зарядку. Пока машина пополняет заряд батарею, то и водитель может немного перезарядиться, полежав на удобном кресле.
Какие бывают варианты Ioniq 5
В гамме Ioniq 5, предлагаемой в Украине, четыре версии. Они делятся по типу привода и размеру батареи. Базовая имеет задний привод, один двигатель на 170 л. и 350 Нм. Батарея у него на 58 кВт*ч. Он самый дешевый. Полноприводная машина с такой же батареей уже имеет два двигателя, суммарная мощность их составляет 233 л.с. а крутящий момент аж 605 Нм. С большой батареей на 73 кВт*ч машина может иметь задний привод с двигателем 217 л. и 350 Нм. А топовая модификация, как у нас на тесте, оснащается двумя двигателями на 305 л.с. и 605 Нм.
В полу нашего Ioniq 5 скрыта эффективная батарея на 73 кВт*ч. Круто что она имеет свою систему охлаждения. Система регулирует охлаждение радиатора с помощью активных лопастей, встроенных в бампер. Они открываются когда требуется охлаждение. Батарея имеет систему подогрева, чтобы зимой аккумуляторы не переохлаждались и не теряли емкость. Интересно что под капотом Ioniq 5 сразу два расширительных бачка. Один для жидкости системы охлаждения батареи. А зачем же другой? Он используется системой Hit Pump. Она использует температуру от работы батареи для обогрева салона, тем самым не тратит заряд на подогрев воздуха для печки.
Сама батарея имеет прогрессивную архитектуру, позволяющую ей работать с сетью 800 В. За счет этого Ioniq 5 обладает колоссальной скоростью зарядки постоянным током. Он способен хватать заряд мощностью до 350 кВт. Пусть таких станций в Киеве пока одна, но все равно это очень круто. На ней от 10 до 80 процентов зарядка занимает всего 18 минут. Но и на 50-киловаттных скорых станциях машина берет заряд достаточно быстро. В час можно восстановить заряд от 20 до 80%. Этого достаточно, чтобы проехать около 230-250 км. Если заряжать машину от домашней сети, то, конечно, лучше воспользоваться трехфазной зарядкой мощностью на 11 кВт. Именно столько может «переварить» встроенный инвертор, превращающий переменный ток сети в постоянный ток, необходимый для батареи авто. Кроме того обычной зарядкой от розетки 73-киловаттную батарею можно заряжать не одни сутки. А вот 11-киловаттной вполне можно полностью зарядить авто за ночь.
Важный, если не главный, вопрос всех, кто обращает внимание на электрички, это сколько машина может проехать на одном заряде. Обещанный запас хода в смешанном цикле в Ioniq 5 с батареей 73 кВт составляет 430 км. Учитывая, что мы двигаемся по Киеву и за городом и за два дня теста вышли на показатель от 17 до чуть ниже заявленных заводом 19 кВт/100 км, то есть вполне реалистичные данные. Однако есть и другая величина, которой добиться практически не реально. Показатель в 597 км пробуга в городе! Сразу должен огорчить. Для таких показателей нужно ездить по европейским правилам, без пробок и не превышать скорость в 50 км/ч. В Киеве о таком и мечтать. Так что 430 км «наше все».
Та самая уникальная фишка батареи Ioniq 5!
Но при создании Ioniq 5 корейцам пришла в голову чертовски логическая штука. Почему батарею электромобиля не использовать не только на зарядку, но и на разрядку через разъем Type 2? И, вуаля, мы имеем функцию V2L. С помощью специального переходника, лежащего в багажнике авто, разъем Type 2 превращается в обычную розетку на 250 В и 16 А. Так что в вашем распоряжении 3,6 кВт мощности. Этого вполне достаточно, чтобы обеспечить освщение частного дома с LED лампами, поддержать работу холодильника или даже насоса в скважине. Емкости батареи в 73 кВт*ч хватит на то, чтобы поддерживать такую автономность жилья до 20 часов. Но, чтобы не разрядить свой автомобиль в ноль, можна в меню установить порог того, сколько электричества вы готовы отдать из своего Ионика.
Хотя инструкция по этому поводу ничего и не пишет, однако по логике Ioniq 5 может заряжать и другие электромобили! Так что эта машина – еще и настоящий спаситель разряженных в ноль собратьев. Браво корейцам. Классная мысль.
Как ведет себя на дорогу Ioniq 5 весом в 2 тонны?
Низкий центр тяжести, широкий путь, большие колеса – все это об устойчивости авто. И хотя образ Ioniq 5 слишком авангарден, чтобы его можно было отнести к спортивным кроссоверам, однако он крепко стоит в виражах. Что уж говорить о трассе, до 3-метровая база делает ioniq 5 стабильным как локомотив.
Что касается настроек подвески, то она оказалась значительно более комфортной, чем я ожидал от машины с низкопрофильными колесами 255/45 R20. Ой сколько раз сердце холодело, когда мы проезжали неравенства. Но нет, машина без дискомфорта отрабатывает все. Даже брусчатка не слишком трясет. Однако на ней кузов начинает издавать низкочастотный гул, словно от резонанса. Удовольствие очень сомнительно. Сразу хочется остановиться.
На трассе я по настоящему оценил разные режимы настройки Ioniq 5. Кнопкой на руле можно быстро переключиться от спокойного и относительно медленного режима Eco, Normal или даже спорт. Я обычно пользовался первым и последним. В городе Экономный режим позволяет двигаться плавнее, и запас хода так больше. А вот на трассе, при опережениях как раз уместен спортивный режим. Ioniq 5 в спортивном режиме буквально меняется. Из большого техно-интеллигента он превращается в космический корабль. 605 Нм и полный привод дают не просто толчок, а создают реальный удар, когда кладешь педаль в пол. Любого на трассе обгоняешь легко, быстро. Это кайф. Таким машина просто влюбляет в себя. И расскажите после ускорения 0-100 км/ч за 5,2 с о неэмоциональности электромобиля.
Эффективно работает система рекуперации. Она в повседневной жизни практически полностью заменяет обычные тормоза. С помощью подрулевых переключателей можно активировать несколько разных режимов рекуперации, от очень слабого до максимального. Или даже режим электронной педали, когда ускорение и замедление до полной остановки управляется одной педалью акселератора. Кстати, в Ioniq 5 дизайнеры классно обыграли тему педалей. На акселераторе знак “+” а на тормозах “-“.
Интересно, что в повседневной жизни машина может для замедления использовать исключительно системы рекуперации. В инструкции авто есть даже специальный пункт, где описывается ситуация, когда вы слышите от автомобиля какой-то посторонний звук при торможении. Скорее всего, это просто заржавели на тормозных дисках. Для того или побороть такую ситуацию рекомендуется просто выключить система рекуперации и какое время углублять по старой по привычке, с помощью обычных тормозов.
Аватар на парковке и едущем без водителя авто.
Ioniq 5 понравилось много интересных фишек с точки зрения визуализации. Особенно система индикации заезда на парковку. Используя камеру 360°, установленную в кузове автомобиля, машина создает так называемый 3D аватар Ioniq 5, который показывает в реальном окружении где вы паркуетесь. Но вот что парадоксально. Несмотря на чрезвычайно приличный уровень оснащения системы помощи парковки, когда автомобиль оценивает размер места, и автоматически управляет и останавливается при заезде в паркоместо, в Украине не предлагается. Однако есть другая система. На ключе Ioniq 5 есть кнопки, с помощью которых можно включить дистанционное управление автомобилем. Нажимаешь кнопку замыкания, затем кнопку пуска двигателя, а затем держишь соответственно кнопку с направлением движения. Надо стоять достаточно близко к автомобилю, чтобы машина вас слушалась. Умный Ioniq 5 сам выровняет колеса, если вы оставили курму вывернутым и только потом начнет движение. К тому же датчики не дают машине въехать в препятствие, которое встретится на пути. В том числе Ioniq 5 не наедет на вас, если стоите за автомобилем или перед ним.
Что в итоге за авто Ioniq 5?
После нескольких дней, которые мы провели в компании Ioniq 5, я так и не смог прийти к внутреннему согласию к авто. Как электромобиль Ioniq 5 очень крут. Это уже не совсем Hyundai, а скорее представитель отдельного суббренда со своей электрической философией. Да и по дизайну видно что с остальным модельным рядом Ioniq 5 похож… отнюдь не чуть-чуть. Здесь классная батарея на 800 В, быстрая зарядка и разумные решения. Например, та же система V2L для зарядки других устройств и авто от Ioniq 5. Но могу ли я представить себя за рулем такого авто ежедневно? С меньшими колесными дисками и не таким марким салоном возможно. Однако цена Ioniq 5 в нашей топ версии в пересчете на евро составляет чуть больше 55 000 евро даже без учета дополнительных опций. А это значит, что за эти же деньги уже можно купить Audi E-Tron, Mercedes EQC или Volvo XC40 Recharge. Обычно вопрос в уровне оснащения. Ioniq за эту сумму топ, а конкуренты, только стартуют с этой отметки. Однако факт остается фактом. Хотя, если вы хотите чтобы по вашему авто люди провожали ваше авто взглядом, то здесь Ioniq 5 видимо даст фору всем премиальным маркам. По крайней мере, на время.