Тест-драйв Volvo FH: Высокая проба

В Швеции 18 октября группа европейских журналистов провела тест-драйв нового семейства грузовиков Volvo FH. В этом мероприятии участвовал и наш корреспондент.

В Швеции 18 октября группа европейских журналистов провела тест-драйв нового семейства грузовиков Volvo FH. В этом мероприятии участвовал и наш корреспондент.

В Швеции 18 октября группа европейских журналистов провела тест-драйв нового семейства грузовиков Volvo FH. В этом мероприятии участвовал и наш корреспондент.

Мы уже подробно писали о конструкции этих автомобилей в репортаже с их презентации (см. «КА» № 10’2012), а теперь расскажем о том, как они показали себя на ходу.

Тест новых грузовиков FH проходил к югу от Гетеборга. Маршрут длиной 250 км был проложен по дорогам общего пользования. Причем дороги эти были разного класса и качес­тва, что позволяло полнее оценить особенности машин.

Фирма Volvo Trucks не поскупилась на тестовые автомобили, предоставив пишущей братии 12 грузовиков – от флагмана марки FH16 с двигателем в 750 л. с. до FH c турбодизелем стандарта Евро 6 в 460 л. с. (заглавное фото). Все они были снабжены АКП I-Shift и разными типами подвесок. Автопоезда загрузили, как говорится, под завязку: полная их масса находилась в пределах общеевропейского 40-тонного лимита, но были представлены и 60-тонные сцепки, которые в Швеции разрешены. Заметим, все это были предсерийные машины, а производство их для европейского рынка начнется с весны 2013 года.

Снаружи и внутри

Кабины автомобилей полностью новые, с оригинальным дизайном. Характерная черта передней части – фирменный косой молдинг с эмблемой, перекочевавший с решетки радиатора выше, поближе к лобовому стеклу. А сама решетка стала двухэтажной, с двумя откидными подножками для доступа к лобовому стеклу, по форме напоминающими решетку прежних лет. Обращают на себя внимание новые светоблоки с остроугольными LED-фонарями дневного света. Кстати, такие светодиодные огни с ноября этого года стали обязательны в ЕС для всех новых грузовиков. Кабина в профиль имеет подчеркнуто динамичный вид – благодаря резко наклоненным вперед линиям подоконника и крыла.

Что и говорить, кабину Volvo FH предыдущего поколения никак не назовешь тесной. Но теперь она стала еще просторнее, прибавив целый кубометр внутреннего объема. В частности, это достигнуто благодаря менее наклоненным передним стойкам.

На тест представили машины с тремя типами спальных кабин, различных по высоте крыши: с низкой, средней – Globetrotter и самой высокой – Globetrotter XL. Внутренняя высота последней – 222 см. Все они отличаются продуманной эргономикой и высоким уровнем комфорта.

Особо отметим нетривиальную регулировку руля. Сначала нажимаешь небольшую педальку под левой ногой и отыскиваешь самое удобное положение рулевой колонки (угол наклона и высоту). А дальше начинается самое интересное: если надавить на педальку еще раз, то окончательную подгонку можно делать, меняя наклон рулевого колеса относительно самой колонки (в пределах 20 градусов). Такого в мировой практике еще не было.

Стало легче приноравливаться и к педалям. На новом Volvo FH по сравнению с предыдущей моделью кресло водителя можно отодвинуть дополнительно на 4 см назад. Перемещают его либо электроприводом, либо вручную, в зависимости от комплектации. Само же кресло очень удобное, с улучшенными боковой поддержкой и поясничным подпором.

Во время длительных стоянок в жару хорошему отдыху водителя способствует электрический охладитель с питанием от аккумуляторов. Так что стандартный кондиционер и основной двигатель машины, который приводит его в действие, тоже смогут отдохнуть, а заодно и поберечь топливо.

На ходу

Погода на все время теста – дождь, а местами и туман. Не лучший вариант для фотосъемок. Да и ездить по мокрой дороге следовало аккуратнее. Зато в этих условиях в полной мере проявились такие качества машины, как отличная управляемость, устойчивость, эффективность работы системы ESР.

С первых километров приятно поразила тишина в кабине. Двигателя совсем не было слышно, словно в классном легковом авто. Это заслуга не только отличной шумоизоляции, но и новой системы подвески мотора, который крепится на раме не в трех точках, как раньше, а в четырех. В результате меньше вибраций и шума.

Значительная часть маршрута проходила по дорогам местного значения – узким и извилистым. Приходилось протискиваться и сквозь тесные тоннели. А на отдельных участках проезжая часть была сильно сужена из-за проводимого там ремонта. Своими глазами я видел знак ограничения ширины – 2,1 м. Слава Богу, знак сделали, видно, с «запасом». И мы, хоть и с трудом, но проползли по узкому проезду.

В подобных ситуациях нас очень выручал новый рулевой механизм реечного типа, который позволял вести машину с ювелирной точностью. Не последнюю роль сыграла и система контроля за линией разметки – Lane Keeping Support (LKS). При малейшем заезде на эту линию подавался громкий звуковой сигнал. А еще помогала улучшенная обзорность. Новые зеркала без обтекателей стали более узкими, а расстояние между ними и передней стойкой увеличилось. В итоге угол обзора с места водителя через левое окно вперед – в сторону возрос на 25%.

На скользкой от дождя дороге нужно было держать ухо востро. И здесь помогала еще одна система – адаптивный круиз-контроль. Нажимаешь клавишу на многофункциональном руле, в специальном окошке на циферблате спидометра высвечиваются буквы «АСС» – и о безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля можно не беспокоиться: ее контролирует радар.
Нужно сказать, что трасса теста изобиловала достаточно серьезными подъемами и спусками. И это дало возможность как следует ознакомиться с работой новаторской системы I-See, которой были оснащены наши грузовики. Напомним, что эта система – своего рода автопилот, осуществляющий на подъемах и спусках переключение передач, ускорение и торможение. При первом проезде по маршруту система, работая в связке с интеллектуальной трансмиссией I-Shift, запоминает особенности рельефа трассы. И когда грузовик в следующий раз проезжает по этой дороге, I-See использует записанную информацию.

Нажимаешь левой рукой клавишу на приборной панели – и все. Убираешь ногу с педали газа: за тебя работает система I-See. И, заметим, работает лучше тебя. Ибо выбирает самые оптимальные моменты для переключения, максимально используя накат, что позволяет экономить до 5% топлива.

В ходе теста мне довелось откатать четыре автопоезда. Самый резвый из них – с тягачом FH16, оснащенный 16-литровым турбодизелем Евро 5 в 750 л. с. В условиях холмистого рельефа поезд, как и следовало ожидать, показывал наивысшую среднюю скорость.

Самый экономичный и экологичный – поезд с тягачом, на котором, в отличие от других, стоял новый 13-литровый двигатель Евро 6. Пока наиболее мощным турбодизелем этого стандарта является агрегат в 460 л. с. Правда, 40-тонному автопоезду с таким относительно небольшим запасом мощности было труднее всех на крутых подъемах: даже при утопленной в пол педали газа скорость не превышала 60 км/ч.

Наибольшая грузоподъемность – у автопоезда с тягачом 6х2 в 540 л. с. Его полная масса – 60 т. А самую лучшую плавность хода показал 40-тонный поезд, тоже с двигателем в 540 л. с. и полностью пневматической подвеской. Но главное – его передняя подвеска независимая. Это революционное решение применено на магистральных тягачах впервые в мире. На других машинах FH, обкатанных мной, передняя подвеска была зависимая – рессорная или пневматическая. Преимущество независимой подвески ярко проявилось на дорогах с неровным покрытием и колейностью. Встречаются в Швеции и такие!

Как видим, на тесте были разные автопоезда. Но общее впечатление одно: новые тягачи FH – однозначно высокой пробы. А какую модель и комплектацию выбрать, решит потребитель.

Леонид Гоголев
Фото автора