Нужно сказать, что мы уже обкатывали седельные тягачи DAF СF и XF с моторами Евро 6: первый раз в испанской Гранаде, а затем в бельгийских Арденнах (см. «КА» №12’2012 и «КА» №11-12’2013). Теперь же компания DAF Trucks снова пригласила журналистов в Бельгию – на этот раз познакомиться с машинами, имеющими жесткое шасси (по англ. rigid). Нужно отметить, что доля автомобилей такого типа в Европе постоянно растет. По результатам 2013 года, это каждый третий проданный грузовик тяжелого класса. В прошлом году всеми производителями было реализовано 85300 таких машин, что на 4% больше, чем в 2012 году.
КОНФИГУРАЦИЯ ШАССИ
Начнем с двухосных шасси «4х2». В этом исполнении модели CF и XF предназначены как для региональных, так и для международных перевозок, в том числе с рефрижераторными кузовами. Полная масса автомобиля составляет 18 т, а автопоезда – 40 т. Длина колесной базы варьируется от 3,8 до 6,9 м (для модели СF – до 7,3 м).
Трехосные шасси «6х2» представлены в различных конфигурациях. Одна из них, FAD имеет поддерживающую третью ось, рассчитанную на нагрузку 7,5 т. Грузоподъемность машины возрастает до13 т. А у конфигурации FAR данная ось уже двускатная – на 10 т. Длина колесной базы у двух этих машин составляет от 4,2 до 5,9 м. Появилась и новинка – FAN, у которой третья ось сделана управляемой, что существенно улучшает маневренность. И наконец еще одно исполнение – FAG, с управляемой поддерживающей осью, которая расположена не за ведущей, а перед ней. Этот вариант шасси рассчитан на максимальную грузоподъемность при отличной маневренности.
Новые шасси 6х2 отлично подходят для работы cо сменными кузовами типа BDF – длиной до 7,82 м. В этом немалая заслуга пневмоподвески колес ECAS, как спереди, так и сзади. Теперь амплитуда ее регулировки увеличилась до 280 мм: шасси можно опускать на 90 мм и поднимать на 190 мм (у машин Евро 5 было 70 и 150 мм соответственно).
Четырехосные шасси (8х2) могут иметь два варианта по расположению осей: 2+2 и 1+3. В первом случае последняя, поддерживающая ось может быть «жесткой» (FAC) c нагрузкой 10 т или управляемой (FAN) – на 7,5 т. Последний вариант предназначен для строительного сегмента, в частности для крановой установки. Вариант 1+3 также доступен в двух конфигурациях по задней тележке, теперь уже трехосной. Конфигурация FAQ – это управляемая ось (8 т), ведущая ось (13 т) и управляемая ось (7,5 т). Такое шасси имеет полную массу до 36 т и обладает минимальным радиусом разворота. А вот у конфигурации FAK управляемой является первая ось (7,5 т) в тележке, за ней следует ведущая (13 т) и последняя (10 т) с двускатной ошиновкой. Оптимальная «профессия» этой версии – перевозка тяжелых контейнеров.
СТРОИТЕЛИ
Семейство машин Сonstruction предназначено для строительного сегмента. Открывает его модель LF Construction (ранее LF здесь не была представлена). Внешне машину легко узнать по черной решетке радиатора с крупными отверстиями и высоко расположенному бамперу, благодаря которому угол въезда возрос до 25 градусов. Клиренс увеличен до 320 мм. Радиатор снизу защищен стальным поддоном толщиной 3 мм. Полная масса автомобиля составляет 19 т. Строительный LF оснащается самыми мощными для данной модели, 6-цилиндровыми двигателями PX-7, развивающими от 223 до 314 л.с.
Более крупная модель – СF Construction может быть трехосной FAT (6х4) или четырехосной FAD (8х4). Как и младший братец, она также имеет высоко расположенный бампер и угол въезда 25 градусов. Однако благодаря прямым осям дорожный просвет здесь больше – 400 мм. Ведущая тележка рассчитана на нагрузку в 26 т и оснащена 8-рычажной подвеской, а также колесными редукторами. Оба шасси предназначены, главным образом, для установки самосвальных кузовов строительного и сельскохозяйственного назначения. Машины СF оснащаются турбодизелями MX-11 и МХ-13, мощностью от 290 до 510 л. с.
НА МАРШРУТЕ
Для тест-драйва подготовили 11 автомобилей, среди которых были и развозные LF и строительные СF c разнообразными самосвальными кузовами, а флагманская модель XF предстала в составе двух автопоездов длиной по 18,75 м. Журналистам предложили пять различных маршрутов, как по городу, так и по трассе. Протяженность самого длинного составляла 30 км, время в пути – 45 минут.
Первым нашим подопытным стал строительный «середнячок» LF Construction. Принципиальное отличие от других машин DAF, присутствующих на тесте – механическая коробка передач. Двигатель для данной модели – один из самых мощных в семействе LF, «шестерка» в 280 л. с. Автомобиль представили с интересной надстройкой: самосвальным кузовом типа «мультилифт» и краном-манипулятором. Уже сама по себе машина не легкая, а в кузове еще и бетонные блоки. Так что загрузка была полной!
В кабину подниматься довольно легко, несмотря на то, что она расположена значительно выше, чем у малотоннажных LF. На машине стоят «полноразмерные», как для тяжелого грузовика, 22,5-дюймовые колеса. Коробка передач 8-ступенчатая, с «флажком» диапазонов на рычаге.
Трогаемся с первой передачи, хотя внатяг можно и со второй. На ровной местности, после 30 км/ч можно спокойно переходить на верхний диапазон: 5 – 8-fz передачи. Вовремя подтыкать нужную передачу помогает система подсказки. Если обороты упали ниже 1000 в минуту или, наоборот, превышают 1700, на щитке приборов загорается стрелочка, направленная вниз или вверх соответственно.
Наш маршрут был проложен по узким и оживленным городским улицам, а потому мы сразу оценили маневренность автомобиля: благодаря вывороту передних колес в 50 градусов, радиус разворота у него один из самых малых в классе. Удобны оказались и двухсекционные наружные зеркала.
Весьма эффективными показали себя тормоза. Частенько на спусках мы применяли моторный тормоз. Вот только управление им вынесено на ступицу рулевого колеса и найти небольшую кнопку наощупь непросто – поэтому нужно отрывать взгляд от дороги. Педаль сцепления довольно короткоходная, но к этому быстро привыкаешь. Хочется также отменить хорошую шумоизоляцию кабины.
Приехав на базу, мы разминулись с 4-осным самосвалом СF, который успели взять раньше нас болгарские коллеги. Ничего страшного, несколько минут ожидания – и у нас в распоряжении «трехосник» СF 6×2, оснащенный огромным самосвальным кузовом типа «мультилифт». Автомобиль груженый – полной массой 27 тонн.
Новый, 11-литровый турбодизель MX-11с системой впрыска Common Rail имеет такую конструктивную особенность – как два верхних распредвала. От также оснащен турбонаддувом с изменяемой геометрией. В нашем случае мотор развивал 400 л. с. и этого с лихвой хватало, даже на крутых подъемах. Кстати, при старте с места в гору очень выручала система против отката. Достаточно нажать на клавишу, и машина назад не поедет, пока не задействуешь педаль газа.
Педали было всего две, ведь здесь стоит автоматическая 12-ступенчатая коробка передач AS-Tronic. Умная электроника при старте сразу включает третью передачу, затем быстро перескакивает на седьмую. Переключение происходит без рывков, в районе 1500 об/мин – в аккурат на середине зеленой, экономичной зоны шкалы тахометра. Правда, если задействовать «кик-даун», то передачи начнут сменяться в районе 2000-2200 об/мин. Эффективный моторный тормоз можно активировать двумя способами: либо педалью слева, либо правым подрулевым рычажком автоматической трансмиссии.
Кстати, ручной режим включить достаточно легко, достаточно нажать кнопку в торце этого рычажка, а затем просто перемещать его вверх (более высокая передача) или вниз (более низкая). Правда полной свободы нет: при чрезмерно малых оборотах (750 в минуту) или больших (2500), электроника вмешивается в работу и включает нужную передачу сама.
На тестируемом трехосном шасси СF третья ось была управляемая, поэтому автомобиль показывал отличную маневренность, объезжая по кругу небольшие клумбочки и протискиваясь между припаркованными автомобилями.
Время на тест-драйв оставалось немного, но успели обкатать еще один автомобиль. Решили взять флагман XF c колесной формулой 6х2. Таких тягачей было два. Один чисто выставочный, с самой просторной кабиной Super Space и топовым 510-сильным двигателем. Но наш выбор пал не на эту яркую машину, а на другую. Это был автопоезд в составе тягача XF (6х2) со средней по высоте кабиной Space Cab и 440-сильным 11-литровым двигателем.
Изюминка автомобиля была в том, что на нем, равно как и на двухосном прицепе, стоял сменный кузов. Более того, машина имела регулируемую пневмоподвеску колес не только на сзади, но и спереди. Мы не удержались и перед тем как отправиться в дорогу, взяли выносной пульт и немного поупражнялись в приседании тягача.
Груженый, 40-тонный автопоезд на прямой разгоняется довольно быстро, поэтому в городе мы практически не отставали от потока легковушек. На трассе ситуация изменилась. Начался 6-процентный подъем и, конечно, «лошадок» стало не хватать. На спидометре 40 км/ч, 10-я передача, 1500 об/мин. Конечно, мы попытались вручную включить 9-ю и даже 8-ю передачу. Обороты быстро взлетели до 2200 в минуту, однако скорость возросла ненамного. Поэтому, доверившись автоматике, продолжили покорять подъем. Пусть и не быстро, но зато экономично.
А вот где действительно пригодился ручной режим «автомата», так это на затяжных спусках. Штатного моторного тормоза порой не хватало, и мы смело включали пониженную передачу. Жаль, что на нашей машине не было трансмиссионного тормоза – ретардера, который предлагается за доплату.
ПРОВЕРКА ЭКОНОМИЧНОСТИ
На всех тестируемых грузовых автомобилях DAF была установлена система помощи водителю Drtiver Performance Assistance, помогающая экономить топливо. Она в режиме реального времени дает оценку в процентах стилю вождения. Определяются такие параметры как предвидение ситуации (например, сброс газа) и эффективное торможение двигателем. По результатам выставляется общая оценка. Кроме того, водитель может видеть, сколько машина расходует топлива на 100 км пути. Вот оценки, выставленные нам системой на разных автомобилях. Сверху вниз: самосвалы DAF LF и DAF CF, а также автопоезд DAF XF.
