MCV 400: Загородный друг

В этом году мы уже не раз писали об автобусах египетской марки MCV. Недавно нам удалось взять на тест еще одну новую модель – MCV 400, предназначенную для междугородных перевозок.

В этом году мы уже не раз писали об автобусах египетской марки MCV. Недавно нам удалось взять на тест еще одну новую модель – MCV 400, предназначенную для междугородных перевозок.

Компания «Евро-Бус», которая предоставила нам на тест автобус, позиционирует машину MCV 400 как вескую альтернативу привычным междугородным маршруткам на 18–20 мест. Аргумент первый – «египтянин» перевозит почти втрое больше пассажиров. Аргумент второй – суммарно расходует намного меньше топлива, чем два или три автобуса малого класса. И, наконец, третий – зарплату придется платить только одному водителю.

Рабочее место водителя вполне эргономично: здесь все под рукой. Жаль лишь, что нерегулируемая рулевая колонка затрудняет посадку и высадку.	Моторный, он же горный, тормоз можно задействовать напольной кнопкой.
Система климат-контроля Konvekta отлично выручала нас в жаркий летний день при забортной температуре до +40°С.	На подоконнике, слева от водителя, – горловина бачка омывателя и воздуховод обдува бокового стекла.

Снаружи

Внешне автобус MCV 400 довольно существенно отличается от тестированого нами ранее туристического лайнера MCV 500 (см. «КА» № 9’2011). Дизайн «четырехсотого» не столь угловатый, а наоборот – c плавными линиями, что сразу замечаешь по раскосым фарам и расположенной между ними полукруглой пластмассовой вставке серого цвета. Лобовое стекло здесь уже не цельное, а из двух половинок, что удешевляет его замену в случае повреждения. Вместо больших свисающих зеркал а ля «рожки насекомого» применены зеркала в классических корпусах.

В профиль автобус привлекает внимание конфигурацией боковых дверей, которая красноречиво свидетельствует о междугородном или пригородном назначении машины. Так, двери здесь двустворчатые, полностью застекленные. Кроме того, вторая дверь расположена не в центре кузова, как обычно у «туристов», а в задней части, как у городских моделей. Смотрим на боковые окна и отмечаем, что они уже не глухие, а со сдвижными форточками – причем все, что немаловажно при эксплуатации в жаркую погоду.

По кормовой части MCV 400 и MCV 500 практически идентичны – у них такие же большие раскосые плафоны фонарей, круглые повторители стопов и указателей поворотов над задним стеклом, а также сдвижная крышка моторного отсека характерной формы.

В салоне – 51 комфортабельное кресло. В отличие от туристического лайнера MCV 500 крайние от прохода сиденья не сдвигаются в сторону.
Все кресла салона оснащены регулируемыми спинками, откидными подлокотниками и пепельницами.	Багажные полки под потолком оказались на удивление вместительными.

Внутри

Чтобы попасть в салон, открываем ключом передние двустворчатые двери. Интересно, что существует еще один способ их открытия, равно как и закрытия – через лючок топливного бака, под которым прячется соответствующая кнопка пневмопривода. Правда, последний способ возможен лишь при закачанных ресиверах.

Посадку-высадку облегчают удобная ручка-поручень и четыре ступеньки, которые подсвечиваются в ночное время индивидуальными плафонами. В салоне размещается 51 пассажирское кресло. К их пестрой раскраске мы уже привыкли на тестах двух предыдущих автобусов MCV. Кресла, в отличие от «пятисотой» модели, изготовлены не самой фирмой MCV, а другой египетской компанией – с красивым названием Technopiramids. Но кресла на вид похожи – с откидными подлокотниками, столиками, пепельницами. Углы наклона их спинок регулируются такими же кнопками, как и на MCV 500. Но крайние от прохода сиденья уже не сдвигаются в сторону – это прерогатива машин туристического класса. А вот багажные полки под потолком MCV 400 оказались более вместительными. Приятно, что на них, как и в «пятисотке», размещены блоки индивидуальной вентиляции и освещения. Правда, кнопки вызова стюардессы здесь уже нет, равно как и откидного кресла для гида.

Водительское рабочее место идентично модели MCV 500 – те же передняя панель, щиток приборов, руль и напольная «кочерга» коробки передач. Хотя отличия при детальном осмотре все же есть. Во-первых, кресло здесь не на пневмоподвеске, а просто подрессоренное – с настройкой жесткости по весу водителя и удобными регулировками наклона подушки и спинки. Во-вторых, рулевая колонка оказалась нерегулируемой – все бы ничего, только вот стационарная «баранка» мешает садиться в кресло, по крайне мере, когда оно отодвинуто в среднее положение.

МСV 400, как и «турист», стандартно комплектуется мощным кондиционером Konvekta, магнитолой и подъемными солнцезащитными шторками.

Для приемлемой динамики «движок» в 256 л. с. нужно раскручивать, подводя стрелку тахометра к концу зеленой зоны.	Рессорная подвеска всех колес – хорошая защита от ям и колдобин на наших дорогах.
Удобству посадки-высадки способствуют широкие двустворчатые двери впереди и сзади.	Подпольные багажные отсеки для пригородного автобуса не менее важны, чем для туристического. Вот только внутренний их объем поменьше – 5 кубометров.

На ходу

Поворачиваем ключ зажигания и отправляемся в путь. И тут замечаем, что двигатель Mercedes-Benz тянет не так резво, как у «пятисотки», а ведь полная масса обеих машин одинаковая – 15 т. Удивляться не стоит – здесь установлен шестицилиндровый турбодизель почти вдвое меньшего рабочего объема – 6,37 л. Поэтому в отличие от турбодизеля OM 457 LA стоящий на нашей машине OM 906 LA развивает 256 л. с. вместо 334 л. с. Правда, разница в «лошадках» чувствуется лишь на первой и второй передачах, при разгоне, а с набором скорости она ощутимо снижается.

Несмотря на то что двигатель вытягивает уже с 1000 оборотов, для нормального движения в городе приходится подводить стрелку тахометра к концу «зеленой» зоны. Иначе говоря, мотор нужно больше крутить, что, конечно, сказывается на его экономичности. Правда, успокаивает одно: по городу такие автобусы ездят сравнительно немного.

Механическая 6-ступенчатая коробка передач Mercedes-Benz G85 понравилась больше аналогичной ZF на «пятисотом». Ход рычага и четкость включения здесь получше. Правда, первая передача несколько раз включалась не совсем четко.

На скорости автобус отлично держит дорогу, подруливать практически не нужно. Правда, руль по информативности немного уступает MCV 500. Плавность хода хорошая – и это несмотря на то, что тут подвеска колес уже не пневматическая, а рессорная. Вот только рессоры излишне раскачивают пустой автобус на пологих неровностях. Правда, при полной загрузке салона рессорная подвеска ведет себя заметно лучше.

Педали понравились в работе. Сцепление оказалось довольно легким и короткоходным, а вот тормоз мог бы быть и помягче. Кстати, дисковые тормоза с ABS отлично справляются со своей задачей. Можно также задействовать электропневматический моторный тормоз, активируемый ножной кнопкой. Ретардер, в отличие от MCV 500, тут не предусмотрен, по крайней мере, в стандартной комплектации.

Заслуживает высокой оценки обзорность. Особенно порадовали наружные зеркала – с широким углом обзора. И пусть левое зеркало здесь не имело широкоугольного «двойника», оно все же намного удобнее, чем на MCV 500, так как расположено ближе к водителю и находится слева, а не справа от передней стойки, которая там его отчасти перекрывала.
В заключение хочется сказать, что автобус MCV 400 – достойный «игрок» на отечественном рынке междугородных и пригородных автобусов. К его неоспоримым преимуществам следует отнести агрегатную базу Mercedes-Benz и разумную стоимость.

Юрий Гоголев
Фото автора