Объединенный институт машиностроения, входящий в Национальную академию наук Беларуси, изготовил второй макетный образец многозвенного автопоезда, который еще называют по фамилии директора этого госучреждения – Михаила Высоцкого.
Объединенный институт машиностроения, входящий в Национальную академию наук Беларуси, изготовил второй макетный образец многозвенного автопоезда, который еще называют по фамилии директора этого госучреждения – Михаила Высоцкого.
Объединенный институт машиностроения, входящий в Национальную академию наук Беларуси, изготовил второй макетный образец многозвенного автопоезда, который еще называют по фамилии директора этого госучреждения – Михаила Высоцкого.
Еще три года назад всех поразил выставленный в центре Минска первый 47-метровый «Автопоезд Высоцкого». В отличие от предшественника, каждый трейлер нового экспериментального образца экипирован двухосной подкатной тележкой с гибридным дизель-электрическим приводом.
Главное отличие нового автопоезда – подкатные тележки с дизель-электрическим приводом. | |
.jpg){kind=link}
Сцепка-гигант
Грузовой автомобиль комплектуется двигателем Daimler OM501 LA.V/4 (Евро 5) мощностью 435 л. с. и агрегатируется с 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF16S221. Объемы полезного пространства полуприцепа и двух прицепов одинаковы и составляют 86,3 м куб., а общий объем перевозимого груза достигает 259 кубометров. Грузоподъемность первого звена – до 19,3 т, второго и третьего – по 18 т. Таким образом, новый белорусский дорожный поезд в состоянии перевозить грузы массой 55,3 т.
Автопоезд длиной 47 метров имеет оригинальную схему: каждая из двух последних секций включает в себя активную подкатную тележку с дизель-электрическим приводом и полуприцеп.
Главное отличие
Каждое звено автопоезда (тележка с дизель-электрическим приводом и полуприцепом) является автономным транспортным средством, которым можно управлять как из кабины тягача, так и с пульта ДУ. То есть при пересечении мостов и путепроводов или при парковке перед погрузкой-разгрузкой автопоезд можно разделить на модули и перемещать их независимо друг от друга, идя с ними рядом.
Эти модули также обеспечивают возможность использовать обычный седельный тягач без сверхмощного двигателя, так как привод каждого модуля комплектуется дизелем Минского моторного завода ММЗ Д-245.30Е3 (Евро 3) мощностью 155 л. с. Дизель агрегатирован с итальянским электрогенератором Meccalte ECP 34-1L/4. От этого узла электроэнергия поступает в мотор-колеса ведущего (второго) моста (ZF AVE 130). Управление подкатной тележкой осуществляется при помощи передней управляемой оси ZF RL 85A и системы поворота колес полуприцепа голландской фирмы Tridec. Снаряженная масса каждой тележки составляет 5150 кг. Как рассказали разработчики, они хотели бы установить в ней еще и накопители электроэнергии, чтобы иметь возможность производить рекуперацию энергии торможения.
Не забыта и безопасность. Задний обзор очень длинного транспортного средства обеспечит полномасштабная система видеонаблюдения, включающая множество камер, установленных в разных местах.
За и против
Преимущества концептуального дорожного автопоезда следующие. Во-первых, это экономия топлива, которая должна получаться благодаря аэродинамике: «голова» поезда преодолеет начальное сопротивление всей сцепки, и все прицепные ТС попадут в «безвоздушный» коридор. Подобный эффект нередко используют велосипедисты, пристраиваясь позади фур. Во-вторых, подкатной модуль стоит дешевле, чем седельный тягач, если речь идет о трех обычных автопоездах. В-третьих, выходит экономия на зарплате водителям, так трехзвенником могут управлять всего два человека.
Однако главные недостатки автопоезда – его габариты и полная масса. Дорожные стандарты, действующие в странах бывшего СССР, не разрешают использование транспортных средств длиной более 20 метров и полной массой свыше 38 т. Поэтому, скорее всего, новый «Автопоезд Высоцкого» так и останется интересным экспериментальным образцом.