Что нового привнесет 2010 год в развитие автотранспорта Украины? Об этом рассказывает Анатолий Редзюк, директор ГП «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт».
Что нового привнесет 2010 год в развитие автотранспорта Украины? Об этом рассказывает Анатолий Редзюк, директор ГП «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт».
Что нового привнесет 2010 год в развитие автотранспорта Украины? Об этом рассказывает Анатолий Редзюк, директор ГП «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт».
Анатолий РедзюкДиректор ГП «Государственный автотранспортный научно-исследовательский и проектный институт» |
«Коммерческие автомобили»: Анатолий Михайлович, вашему институту в этом году исполняется 80 лет. Какие задачи решает он сегодня?
Анатолий Редзюк: Наша деятельность направлена на разработку нормативно-правовой базы развития автомобильного транспорта, охрану окружающей среды и безопасность перевозок, энергосбережение, применение новых видов топлива, повышение эффективности работы транспорта. Недавно мы предложили новый проект закона «Об автомобильном транспорте», который полностью адаптирован к современному международному законодательству и учитывает нынешнее состояние автотранспорта. Кроме того, мы разработали более сорока подзаконных актов, которые упомянуты в самом законе.
А. Р.: По международному соглашению, к которому присоединилась и Украина, с 16 июля этого года грузовики, въезжающие в ЕС, должны иметь цифровой тахограф. Понятно, это касается автомобилей, в конструкции которых он предусмотрен.
Как показал европейский опыт, тахограф – эффективное средство контроля за работой транспортных средств, в том числе за соблюдением водителем режима труда и отдыха. Последнее – залог безопасности: ведь аварийность на 85–90% обусловлена человеческим фактором. А если водитель провел 12–14 часов за рулем, то о какой безопасности говорить?
Нашему институту поручено быть координатором работ по введению в Украине системы тахографов. Для этого нужны карточки четырех типов: для водителей, перевозчиков, инспекторов и механиков, обслуживающих тахографы. Такая карточка похожа на банковскую, сделана из бикарбоната, внутри – лазерная гравировка (портрет водителя и надписи) и, конечно, чип с информацией. Мы уже заказали такие карточки – на первых порах их понадобится около 5 тыс. А в 2011–2012 гг. мы, возможно, введем их на внутренних перевозках (прежде всего опасных грузов и людей) и на международных автобусах. Ведь это – залог безопасности!
«КА»: Как решается вопрос с автобусами к «Евро-2012»?
А. Р.: Мы разработали проект технических требований к автобусам, обслуживающим гостей футбольного чемпионата. Машины должны обеспечить 4 вида перевозок: междугородные (между городами, где проводятся матчи), пригородные (аэропорт – отель, вокзал – отель), городские (отель – стадион) и нерегулярные специальные (экскурсии). Для каждого из этих видов нужны автобусы определенного класса, и к ним предъявляются соответствующие требования по комфорту, пассажировместимости, пассивной и активной безопасности, экологии. Например, автобусы для междугородных перевозок должны отвечать 4-звездочному классу комфорта, иметь ремни безопасности, двигатели Евро 4 и т. д.
Кроме традиционных требований, есть и новые – относительно надежности. Производитель обязан гарантировать ряд параметров – в зависимости от класса автобуса. Коэффициент технической готовности должен составлять 0,9-0,95, т. е. в течение 100 дней эксплуатации на сервис отводится не более 5–10 дней. Гарантийный срок службы определен в 2-3 года; пробег до капремонта – 150–200 тыс. км; гарантия против коррозии – 5–8 лет; ресурс – 600 тыс.– 1млн. км.
«КА»: Нередко сетуют на уровень подготовки водителей-профессионалов, в частности, общественного транспорта…
А. Р.: По международным соглашениям, к которым присоединилась и Украина, и перспективным планам мы должны привести эту сферу в порядок. Есть Постановление Кабмина № 487 «О подготовке, переподготовке, повышении квалификации водителей транспортных средств». В Европе такое давно практикуется, прописано это и в украинском Законе «Об автомобильном транспорте». Наш институт разработал нормативную базу для повышения квалификации водителей, которая будет реализовываться в ближайшее время. В этом могут быть задействованы любые структуры – государственные и частные. Но обязательное условие – единый учебный план, а также одинаковые требования к водителям и к приему экзаменов.
«КА»: Больной вопрос: что происходит на рынке топлива?
А. Р.: На формирование цен здесь влияют два фактора: объективный и субъективный. Сначала о первом. Эпоха нефтяного топлива, которая длилась два века, заканчивается. Запасы его небезграничны – и цены в принципе должны расти. Пора переходить на альтернативное горючее: растительное, спиртовое. Это уже понимают в Бразилии и Аргентине. Да и в Европе в бензине сегодня содержится до 3% спирта. Перспективное топливо – водород, но есть проблемы с его размещением в автомобилях. Неплохое альтернативное горючее – природный газ. Но наше государство должно принимать меры, чтобы его цена составляла не больше 50% стоимости бензина, иначе ГБО не окупается.
А теперь о факторе субъективном. Как только наступает уборочная кампания, горючее дорожает. В чем дело? Число АЗС у нас быстро растет, и их владельцы спешат окупить вложенные средства, да еще и заработать… В Украине налоги, заложенные в стоимость бензина, составляют малый процент, а за рубежом их доля в его цене доходит до 40–70%. Поэтому отпускные цены на бензин у нас могли бы быть и пониже. И если бы государство их контролировало (а это легко сделать, выдавая квоты на строительство заправок), то, думаю, топливо стало бы дешевле.