Волжский город Тольятти широко известен как родина «Жигулей» и «Лад». Но есть там еще одна интереснейшая достопримечательность, о которой у нас знают далеко не все, – Технический музей ОАО «АвтоВАЗ».
Волжский город Тольятти широко известен как родина «Жигулей» и «Лад». Но есть там еще одна интереснейшая достопримечательность, о которой у нас знают далеко не все, – Технический музей ОАО «АвтоВАЗ».
Волжский город Тольятти широко известен как родина «Жигулей» и «Лад». Но есть там еще одна интереснейшая достопримечательность, о которой у нас знают далеко не все, – Технический музей ОАО «АвтоВАЗ».
Музей этот хоть и входит в структуру российского автогиганта, но назвать его чисто автомобильным никак нельзя. Ведь здесь экспонируются также паровозы и гусеничные тягачи, танки и артиллерийские орудия, самолеты и даже одна подводная лодка. Он был открыт в 2001 году и сегодня насчитывает свыше 450 экспонатов. Большинство из них расположено на открытых площадках музейно-паркового комплекса.
Грузовик производства ГДР – S4000-1 (1958 г.) имел заднюю стенку кабины и дверцы из особого пластика Duroplast, не боящегося даже сильных ударов. | |
Инопланетные вездеходы
Транспортные средства, предназначенные для других планет, понятно, должны существенно отличаться от земных. Ведь им предстоит работать совсем в других условиях: в иной атмосфере или вообще без нее, при экстремальных температурах и других значениях гравитации. Кроме того, их нужно делать компактными и по возможности раскладными, чтобы облегчить доставку космическими аппаратами.
Но есть и то, что роднит их с вездеходами земными – это необходимость обеспечить максимально высокую проходимость. Большинство конструкторов планетоходов отвергли гусеничный движитель как более тяжелый и менее надежный, чем традиционное колесо. Вот почему и советские «Луноход-1» (1970 г.), «Луноход-2» (1973 г.) и американский «луномобиль» Rover LRV (1971 г.) были по сути полноприводными автомобилями.
Как же развивались дальнейшие поиски в этом направлении? Определенное представление об этом дают уникальные экспонаты Технического музея.
Ленинградский институт ВНИИ «Трансмаш» в 1978 году изготовил шасси планетохода для передвижения космонавтов по поверхности Луны. Если советский «Луноход-1» был четырехосным, а американский Rover LRV – двухосным, то в данной модели применена трехосная схема с равномерным распределением колес по длине машины. Изюминкой конструкции является то, что колеса, необычайно легкие и прочные, изготовлены из металлопластика. Подвеска – независимая, торсионная. Скорость передвижения лунохода – от 0,5 до 5 км/ч.
Через десять лет появилась еще одна перспективная разработка ВНИИ «Трансмаш» – марсоход (см. заглавное фото). Машина, созданная в рамках проекта «Марс-94», а позже – «Мир», своей ходовой частью уже заметно отличалась от земных вездеходов. Это был колесно-шагающий трехсекционный аппарат с шарнирно-сочлененной рамой. Шесть мотор-колес имели цилиндрически-коническую форму. В зависимости от степени изгиба рамы их база менялась, а при поднятии передней пары колес марсоход мог преодолевать уступы до 1 м. Планируемая скорость передвижения – от 0,8 до 2,0 км/ч. В музейной экспозиции эта машина представлена без надстройки с исследовательской аппаратурой, без солнечных батарей и спутниковых антенн.
Еще дальше ушел от классической схемы шагающий аппарат, разработанный институтом ВНИИ «Трансмаш» в 1985 году. Представленный в Техническом музее натурный макет изготовлен для отработки конструкции шагающего движителя и системы управления им. Водитель, кресло которого расположено по центру, перемещал трехзвенный рычажный механизм, копирующий в миниатюре одну из трех пар ног аппарата. А реальная нога повторяла все эти движения. Кроме ручного управления, была предусмотрена и вычислительно-управляющая система, снабженная джойстиком.
Интересно, что шасси всех трех представленных в музее «неземных» аппаратов прошли всесторонние испытания проходимости на склонах камчатских вулканов, где грунт напоминает лунный.
Шасси лунохода ВНИИ «Трансмаш» (1978 г.) с мотор-колесами из металлопластика. | Уникальный шагающий планетоход (1985 г.) |
У венгерского грузовика Csepel D344 (1961 г.) привод на каждое переднее колесо осуществлялся отдельным карданным валом. | Это не вездеход, а зенитная установка ЗУ-23-2 на парашютной платформе П-7. Кресла для коллективного десанта оказались слишком опасными. |
Дети соцлагеря
А теперь самое время перейти к машинам земным. В музее их великое множество, но мы остановимся лишь на нескольких, малоизвестных на постсоветском пространстве.
Во времена Союза в рамках т. н. социалистической интеграции происходил обмен промышленной продукцией между «братскими странами». Не остался в стороне от этого и автопром.
СССР поставлял своим идейным соратникам автомобили в больших количествах, в том числе военные. Среди них и представленная в Техническом музее реактивная система залпового огня БМ-24-12 на шасси ЗИС-151. Она посылала дюжину снарядов калибра 240 мм на 11 км. В 1953 году эта машина пришла на смену знаменитому «Андрюше» времен Великой Отечественной – установке БМ-31-12. А в 60-е гг. она, в свою очередь, уступила место не менее знаменитой системе БМ-21 «Град».
Другие страны соцлагеря тоже не оставались в долгу. В Союз в больших количествах ввозились чехословацкие грузовики Tatra и Skoda-LIAZ, польские микроавтобусы и фургоны Nysa и Zuk, венгерские автобусы Ikarus, грузовики из ГДР марки IFA W50L и др.
Но, оказывается, мы знали об автопроме этих стран далеко не все. В Техническом музее есть два автомобиля, которые выпускались в больших количествах, но никогда официально не поставлялись в СССР. Крупный венгерский машиностроительный комбинат Csepel («Чепель») с 1950 года начал выпуск грузовиков. В музее демонстрируется, пожалуй, самый интересный из них – полноприводный автомобиль D344 (1961 г.) грузоподъемностью 2,0 т с дизелем мощностью 100 л. с.
В экспозиции представлена и капотная четырехтонка из ГДР – S4000-1. Она имеет длинную историю. Еще в 1948 году на бывшем автозаводе Horch в Цвикау вместо роскошных легковых авто начали выпускать капотные грузовики H3A. В 1957 году машина получила дизель в 90 л. с., а ее грузоподъемность увеличилась до 4 т. Сначала она называлась H3S, но вскоре завод получил другое название – «Народное предприятие Загсенринг» (VEB Sachsenring). Соответственно, изменилось и название грузовика – S4000.
Однако вскоре производство перевели на завод Ernst Grube в г. Вердау, где машину выпускали под названием S4000-1. В 1965 году на смену этому грузовику пришел бескапотный IFA W50, хорошо известный на просторах СНГ.
«Сталинец» С-65 (1937 г.) – первый в СССР дизельный трактор – мог тащить не только плуги, но и тяжелые артиллерийские орудия. | Реактивная установка БМ-24-12 (1953 г.) поставлялась и в Египет. После арабо-израильской войны трофейные машины были на вооружении армии Израиля. |
Гость из Украины – котлованная машина МДК-3 на шасси гусеничного транспортера-тягача МТ-Т (1979 г.) Харьковского завода им. Малышева. | Любимец солдат – Studebaker US6. По ленд-лизу в СССР поставлено до 180 тыс. машин. А в Союзе в 1941–45 гг. выпустили 205 тыс. автомобилей. |
Ветераны войны
В музее присутствует и техника Великой Отечественной – полуторка ГАЗ-АА, трехтонка ЗИС-5 и Studebaker US6 класса 2,5 т. Но есть там и гораздо менее знакомый широкой публике фронтовой ветеран – гусеничный трактор «Сталинец» С-65 с дизелем в 65 л. с. В 1937 г. он сменил «Сталинец» С-60, двигатель которого работал на лигроине ( т. н. нефтяном спирте).
В годы войны оба трактора буксировали тяжелые орудия, ибо артиллерийских тягачей – таких как «Сталинец» С-2 и «Ворошиловец» – явно не хватало.
Как известно, в то время было принято называть все и вся именами советских вождей. Московский автозавод АМО переименовали в Завод им. Сталина (ЗИС), а Горьковскому присвоили имя наркома Молотова. Поэтому название представленной в музее фронтовой «эмки» М1 расшифровывалось как «Молотовец-1». Кстати, буква «М» оставалась в обозначении автомобилей ГАЗ еще много лет (М20 «Победа», М21 «Волга» и М13 «Чайка»). Но это уже совсем другая история…