Согласитесь, достаточно часто решения, опробованные на гоночных болидах, находят применение и на серийных автомобилях. Какие же новшества демонстрируют нам «формульные» болиды образца 2004 года?
Согласитесь, достаточно часто решения, опробованные на гоночных болидах, находят применение и на серийных автомобилях. Какие же новшества демонстрируют нам «формульные» болиды образца 2004 года?
| Согласитесь, достаточно часто решения, опробованные на гоночных болидах, находят применение и на серийных автомобилях. Какие же новшества демонстрируют нам «формульные» болиды образца 2004 года? |
Откуда растут «клыки»
В начале января нынешнего года гоночная общественность была потрясена – презентованный публике болид Williams FW26 просто-напросто шокировал необычной конфигурацией своего носа. «Клыкообразный» дизайн передней части машины называли ни больше ни меньше как «наиболее революционным решением в «Ф-1» за последние десять лет». Впрочем, сейчас, когда ажиотаж прошел, стало понятно, что Williams вовсе не изобретал велосипед, а просто усовершенствовал его. Это подтвердил и технический директор команды Патрик Хэд: «Хотя нос выглядит необычно, с точки зрения аэродинамики это всего лишь небольшой шаг вперед». Небольшой, но уверенный?
Чтобы разобраться в особенностях такого решения, необходимо сначала поговорить о двух схемах строения болида – однокилевой и двухкилевой. Итак, двухкилевой называется конструкция, в которой нижние поперечные рычаги передней подвески крепятся к двум выдвинутым вперед элементам нижней части шасси, а не к одиночному центральному килю, как в однокилевой машине. Идея двухкилевой подвески принадлежит команде Sauber, внедрившей ее довольно давно, – правда, особых дивидендов это швейцарцам не принесло. Более того, никаких заметных успехов не добились и другие адепты этой схемы – Arrows, Minardi, Jordan… В то же время команда Ferrari, например, довела однокилевую конструкцию до совершенства, выиграв с ее помощью практически все, что возможно.
До сих пор считалось, что у двухкилевой схемы больше недостатков, чем достоинств. Двойной киль хорош тем, что улучшает аэродинамику, увеличивая прижимную силу и уменьшая лобовое сопротивление. Обратная сторона медали – увеличение возмущения воздушного потока перед носовым обтекателем за счет дополнительных аэродинамических элементов. Другой, не менее серьезный минус двухкилевой схемы связан с тем, что она снижает жесткость всей конструкции, после чего машина не может пройти обязательный краш-тест FIA. До недавних пор принято было считать, что двухкилевый болид при прочих равных будет примерно на 10 кг тяжелее своего оппонента – ведь конструкторам требовалось обеспечить нужную прочность передних пилонов подвески. По всеобщему убеждению, игра не стоила свеч – улучшения в аэродинамике перечеркивались возрастающим весом машины.
Киль – хорошо, а два лучше?
Такой была ситуация перед началом сезона-2004. Однако с дебютом новых Williams FW26 и McLaren MP4-19 стало ясно, что конструкторы каким-то образом научились преодолевать недостатки двухкилевой схемы (а оба болида построены именно по ней). Что же произошло?
Скорее всего, дело было так. Ведущие специалисты в области аэродинамики пришли к выводу, что усовершенствования однокилевой схемы постепенно заходят в тупик и значительных улучшений не дают. Двухкилевая же конструкция открывала перед инженерами широкое поле для экспериментов – стоило только обернуть недостатки себе на пользу.
Первой проблемой был лишний вес. Пресловутые 10 кг располагались прямо над передней осью, что приводило к недостаточной поворачиваемости. Найденный выход был прост и элегантен – Williams и McLaren обратились к своему поставщику резины (оба используют продукцию Michelin) с просьбой учесть это при разработке очередной спецификации шин. Просьба была выполнена – как утверждают многие специалисты, новое поколение покрышек Michelin лучше всего работает именно в режиме избыточной нагрузки на переднюю ось, повышая так называемое механическое сцепление и снижая эффект недостаточной поворачиваемости.
Итак, вес увеличен с пользой для автомобиля, жесткость благодаря этому не пострадала и обязательные краш-тесты FIA пройдены. Осталась еще одна проблема, связанная с завихрениями воздуха, которые создавали слишком длинные «носы» болидов. И вот тут-то появились решения, которые мы называем сенсационными. McLaren пошел по более легкому пути, максимально сузив нос болида; Williams же принял радикальные меры, попросту «обрезав» выступающую часть носа. Так родилась «клыкообразная» конструкция FW26.
Из «Формулы» в жизнь
Другие аэродинамические новшества по сравнению с этим, естественно, меркнут. Да, все команды стали использовать заднее антикрыло, состоящее из двух элементов, но это произошло принудительно, в соответствии с новым техническим регламентом FIA. Да, многие изменили конструкцию боковых понтонов, что в некоторой мере связано с уменьшением вместительности топливных баков. Да, чуть ли не половина команд, обзаведясь собственными аэродинамическими трубами, стала экспериментировать с мелкими антикрыльями и другими элементами, «распиханными» чуть ли не по всему болиду. Но все эти новшества, согласитесь, вряд ли когда-нибудь найдут применение на серийных машинах.
А как же «носы»? Неужели они могут с течением времени появиться на улицах и автобанах? Сейчас, прямо скажем, в это верится с трудом. Так, глава McLaren Рон Деннис считает, что передняя часть болида Williams «похожа на бегемота». Ему вторит бывший технический директор Jordan Гэри Андерсон, убежденный, что двухкилевая схема, несмотря на внешний радикализм, не приносит большой отдачи. Впрочем, большинство новаторских решений в свое время принимались в штыки. Как-то будет на этот раз?..
| | |