Давайте посмотрим правде в глаза: пока в Формуле-1 будет выступать Ferrari, ее младшая сестра Maserati в королевские гонки не попадет. Однако так было не всегда: полвека назад, когда Ferrari и Maserati еще не принадлежали концерну Fiat, в Ф-1 обе марки сражались на равных. И если об успехах Ferrari не писал только ленивый, то история Maserati не столь широко известна.
)
 | | Давайте посмотрим правде в глаза: пока в Формуле-1 будет выступать Ferrari, ее младшая сестра Maserati в королевские гонки не попадет. Однако так было не всегда: полвека назад, когда Ferrari и Maserati еще не принадлежали концерну Fiat, в Ф-1 обе марки сражались на равных. И если об успехах Ferrari не писал только ленивый, то история Maserati не столь широко известна. |
А ведь в то время, когда будущий коммендаторе Энцо Феррари еще работал в Alfa Romeo и только-только задумывался о собственной гоночной команде, автомобили Maserati уже принимали участие в гонках Гран-при. И не просто принимали участие, а изобретали и внедряли новые, оригинальные конструкторские решения – как, например, съемная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава, которую Maserati впервые применила еще в 1929 году.
Однако нас интересует история участия итальянской фирмы в гонках Формулы-1, которая началась задолго до старта первого официального чемпионата мира. Произошло это в 1935 году, когда в Модене было начато проектирование автомобиля Maserati 4CL. Машина оснащалась рядной 1,5-литровой «четверкой» мощностью 260 л. с., причем к зиме 1939-го были спроектированы два варианта этого двигателя – с одно- и двухступенчатым механическими компрессорами. Однако по понятным причинам вскоре и о гонках, и о гоночных автомобилях пришлось забыть…
Большие надежды
По окончании Второй мировой автоспорт ожил. В первых послевоенных гонках участвовали английские ERA Type E, французские Talbot M90, итальянские Alfa Romeo 158… Модернизации подверглась и Maserati 4CL, получившая к своему индексу приставку Т. Работавшие над усовершенствованием довоенной конструкции инженеры Альберто Массимино и Витторио Беллентани сосредоточились в основном на улучшении шасси, посчитав мотор 4CL достаточно удачным. Данный подход оправдал себя – первый же старт в Гран-при Сан-Ремо 27 июня 1948 года принес «трезубцам» победный дубль (первое и второе места заняли Альберто Аскари и Луиджи Виллорези).
Впрочем, после старта в 1950 году официального чемпионата мира в классе Формула-1 стало ясно, что 4CLT далеко не столь хороша, как это виделось ее создателям. О равном соперничестве с непобедимыми тогда Alfa Romeo нечего было и думать. В итоге из всех 18 пилотов, выступавших на этой машине в течение года, лишь одному – Луи Широну – удалось попасть на подиум в домашнем для него Гран-при Монако. И даже если прибавить к этому третье место Хосе Фройлана Гонсалеса в квалификации того же Монте-Карло (в гонке «Пампасский Бык», как называли Гонсалеса, сошел уже на третьем круге) картина все равно получается не слишком радужной. 1951 год не принес даже таких результатов, и руководство Maserati приняло решение начать разработку совершенно нового автомобиля. Модель же 4CLT вошла в историю как наиболее массовая из гоночных машин Формулы-1: с учетом предвоенной модификации 4CL в Модене было построено 48 экземпляров, что является абсолютным рекордом.
Угодить всем
Каким же образом, спросит неискушенный читатель, в семи Гран-при, входивших в чемпионат мира 1950 года, приняло участие аж 18 гонщиков на Maserati? К примеру, фаворит того сезона – Alfa Romeo – в течение того же времени обходился лишь услугами «Трех Фа» (Фанхио, Фарина, Фаджиоли), и лишь однажды в промо-целях приглашался британец Рег Парнелл… Разгадка проста: в отличие от Маранелло или Штутгарта, в Модене обслуживали главным образом частных клиентов.
Вообще, атмосфера, царившая на небольшой фабрике Ufficino Tecnico, которая досталась семье итальянских промышленников Орси от братьев Мазерати, была особенной. Да, Орси содержали заводскую гоночную команду; но при этом ни один из клиентов, обращавшихся в фирму в частном порядке, ни в чем не получал отказа – шла ли речь о новейших модификациях моторов, шасси или кузовов. Любой желающий мог попросить изготовить для него гоночный автомобиль Формулы-1. Инженеры и рабочие Maserati в лепешку разбивались, внедряя модернизированные узлы и детали, постоянно совершенствуя конструкцию, только чтобы их клиенты остались довольны. Даже если после этого обнаруживалось, что у романтиков-одиночек не хватает денег… В итоге практически каждый автомобиль, покидавший фабрику, отличался уникальными размерами, массой и другими характеристиками. Так, к примеру, Фанхио, пришедший в Maserati в 1953-м, предпочитал длинную базу (2280 мм) и более стабильную машину, а француз Жан Бера – короткую (2200 мм) базу и более нервный в управлении автомобиль.
Разумеется, при таком подходе о доходном бизнесе нечего было и думать. Так что мало кто удивился, когда в конце 50-х коммендаторе Адольфо Орси и его сын Омар вынуждены были прикрыть свою альтруистическую лавочку, ограничившись выпуском дорогих спортивных автомобилей для богатых и надежных покупателей.
Успехи и потери
Но вернемся в 1953 год, когда на гоночные трассы вышло самое удачное из творений Maserati – модель 250F. Ее главным конструктором историки считают Витторио Беллентани, однако многие незаслуженно забывают еще двух людей, сыгравших немаловажную роль в создании этой машины. Первый – Джоакино Коломбо, автор непобедимой «Альфетты» Alfa Romeo 158, работавший в то время в Maserati техническим консультантом. Второй – молодой инженер Валерио Колотти, под руководством Беллентани разработавший шасси для 250F. Всего за 110 дней Валерио при помощи двух чертежников (они работали по 12 часов 6 дней в неделю, пока буквально не валились с ног от изнеможения) спроектировал трубчатую раму (которая пока еще не была настоящей пространственной фермой в полном смысле этого слова), добавив к ней заднюю подвеску типа de Dion на поперечной листовой рессоре и амортизаторах Houdaille. Довершал конструкцию 6-цилиндровый 2,5-литровый атмосферный мотор мощностью 240 л. с.
Результат получился феноменальным. Всего через три недели после первых испытаний, 17 января 1954 года, Хуан-Мануэль Фанхио принес модели 250F первую победу в чемпионате мира, выиграв Гран-при Аргентины. Прошло пять месяцев, и тот же Фанхио первым финишировал в Бельгии. Казалось, Maserati ждет безоблачное будущее, но… летом 54-го на Модену обрушился целый град напастей. Сначала ушли конструкторы – Беллентани подался в Ferrari, Коломбо решил заняться «частной практикой», а Колотти поручили создание дорожных машин. Потом полку конкурентов прибыло – к конюшням Ferrari и Gordini присоединились грозные Mercedes-Benz и Lancia. Но это было полбеды; польстившись на предложение Mercedes, команду покинул Фанхио.
Единственная моя…
Тем не менее инженеры Maserati продолжали работу, и не безрезультатно. Место главного конструктора занял Джулио Альфьери, и под его руководством команда стала покорять новые вершины. В течение 1955 года на трассы вышли две модификации все той же машины (250F Tipo 1 и 250F Fuoricentro), каждая из которых одержала по одной победе – сменивший Фанхио Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако и Италии. Но наиболее удачным автомобилем в недолгой формульной истории Maserati следует считать модификацию 250F Tipo 2 образца 1957 года, которая стала гордостью фирмы и высшим ее достижением в Ф-1. Фанхио, вернувшись в Модену и выиграв Гран-при Аргентины, Монако, Франции и Германии, принес Maserati первый и единственный в ее истории чемпионский титул.
Альфьери же и не думал успокаиваться. Так, в июле 1957 года на французском Гран-при появилась модификация 250F с 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 320 л. с. «Мотор получился очень неплохим, – признавался Альфьери, – а 10500 оборотов в минуту были впечатляющим достижением по тем временам. Помню, мы гоняли его на стенде до поздней ночи, не давая спать всей Модене. Однако у нас уже была хорошая «шестерка», которая выигрывала гонки. Поэтому на 12-цилиндровом двигателе мы только учились…»
Лишь мгновение ты наверху
Вместе с тем финансовый фактор в Формуле-1 становился все более важным. Не выдержав расходов, покинула чемпионат мира заводская команда Maserati; с течением времени прекратилась и постройка автомобилей для частных конюшен. В итоге поул-позишн и быстрейший круг Хуана-Мануэля Фанхио в Гран-при Аргентины 1958 года так и остались последним заметным достижением «трезубцев».
Справедливости ради стоит вспомнить и тот факт, что во второй половине 60-х Maserati сделала попытку вернуться в Ф-1 – правда, уже в качестве поставщика моторов для достаточно успешной в те годы команды Cooper. В 1966 и 1967 годах 12-цилиндровые 3,0-литровые моторы Maserati, установленные на шасси Cooper T81 и T86, завоевали две победы, один поул и семь раз оказывались на подиуме. Однако, по меркам Джона Купера, завоевавшего к тому моменту два Кубка конструкторов, этих успехов было недостаточно, и по окончании сезона-69 «трезубцы» покинули Формулу-1 – как выяснилось, навсегда…
| Человек-победа | |
| |
|
| Результаты выступлений Maserati в Формуле-1 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||