Добродушное лицо, довольно длинные волосы, мешковатый свитер вместо классического костюма... Внешность Серджио Маркионне плохо ассоциируется с обликом главы крупного автомобильного концерна. Однако именно его имя не сходит со страниц деловых изданий во всем мире. Более того, человек без опыта в автобизнесе стал едва ли не его лицом.
Добродушное лицо, довольно длинные волосы, мешковатый свитер вместо классического костюма… Внешность Серджио Маркионне плохо ассоциируется с обликом главы крупного автомобильного концерна. Однако именно его имя не сходит со страниц деловых изданий во всем мире. Более того, человек без опыта в автобизнесе стал едва ли не его лицом.
Добродушное лицо, довольно длинные волосы, мешковатый свитер вместо классического костюма… Внешность Серджио Маркионне плохо ассоциируется с обликом главы крупного автомобильного концерна. Однако именно его имя не сходит со страниц деловых изданий во всем мире. Более того, человек без опыта в автобизнесе стал едва ли не его лицом.
Кто же он на самом деле? Спаситель гибнущих компаний? Амбициозный завоеватель? Или же просто человек, который привык хорошо делать свою работу?
Пришел, увидел…
Профессиональную карьеру Маркионне начал довольно поздно. Лишь в 31 год он устроился в аудиторскую компанию Deloitte & Touche. За 20 лет Серджио сменил ряд постов в самых различных компаниях, но ни одна из них не имела отношения к автоиндустрии.
В 2002-м Маркионне занял пост главы швейцарской компании SGS, одного из мировых лидеров в области контроля качества. SGS переживала тяжелые времена, но благодаря своему руководителю преодолела кризис и за два года увеличила объем чистой прибыли в 2 раза. Этот факт был замечен в Италии, и Маркионне позвали в Fiat, который тогда пребывал в полуразрушенном состоянии.
Маркионне начал работать только в 31 год. До этого он прилежно учился.
Реформировать компанию Маркионне начал с верхов. Он провел «чистку» менеджеров высшего звена и сколотил новую, молодую команду. А вот от идеи массового сокращения рабочих и закрытия фабрик Маркионне отказался и тем самым сумел наладить отношения с профсоюзами, которые долго были натянутыми. Наведя порядок у себя дома, Маркионне принялся за дела международные.
В 2000 году концерн General Motors приобрел 20% акций Fiat в обмен на 5% своих. «Брак» с американцами стал для Fiat неудачным. Налаживать дела итальянцев GM не собирался, а заключать альянсы с другими компаниями Fiat запрещалось по договору. Да и 5-процентную долю в GM итальянцы продали еще в 2002 году, чтобы свести концы с концами. Однако тот же договор обязывал GM выкупить весь автобизнес Fiat. Маркионне потребовал от американцев выполнить условия сделки, чего те никак не могли. «Развод» оформили 13 февраля 2005 года. Маркионне вынудил GM вернуть акции Fiat да еще и заплатить неустойку в 1,55 миллиарда евро. Успех на международной арене помог итальянскому автопроизводителю взять новый старт, и в том же году он объявил о получении прибыли.
Модельный ряд концерна при Маркионне пережил настоящий ренессанс. Достаточно вспомнить автомобили, выпущенные за последние три года: Fiat Grande Punto, Fiat Panda, Fiat Bravo, Lancia Delta и Alfa Romeo MiTo. Оcобого внимания заслуживает Fiat 500, ставший символом возрождения и визитной карточкой марки.
В 2008-м, когда разразился мировой финансовый кризис, Маркионне выступил с пессимистичным заявлением – после кризиса останется только 6 производителей. «Чтобы выжить, компании должны производить более 5,5 миллиона автомобилей в год», – говорил он. Увы, его «подопечный» не соответствовал данному критерию. И Маркионне взялся это исправить.
Почини это, Серджио
Уже в январе 2009-го мир услышал о грядущем альянсе Fiat и Chrysler. Американский автогигант получил госкредит, который, впрочем, не снимал с повестки дня вопрос о выживании концерна. Узнав о возможном союзе, администрация президента Обамы выдвинула Chrysler ультиматум – либо альянс с Fiat, либо никаких новых кредитов. Итальянский партнер оказался для Chrysler последней надеждой.
Конечно, властям США данный союз сулил только выгоду. «Лечение» Chrysler ложилось на плечи итальянцев, а государство могло сосредоточиться на более проблемном GM.
Выгодность альянса видели и в штабе Chrysler. Союз с Fiat давал концерну доступ к экономичным двигателям и компактным платформам. На разработку этих технологий у американского автогиганта ушли бы годы и миллионы долларов. Ни того, ну другого у Chrysler не было.
«Я бы хотел, чтобы Fiat стал Apple автомобильного мира. Тогда 500-й будет моим iPod ».
В свою очередь, Fiat получил гигантские производственные мощности и одну из крупнейших дилерских сетей на рынке США, куда концерн мечтал вернуться уже не один год. Кроме того, он завладел 20% акций одного из крупнейших автопроизводителей, не потратив при этом ни копейки.
Спустя несколько месяцев прений с американским правительством и согласования деталей сделка с Chrysler состоялась. Она завершила процедуру банкротства автогиганта и открыла первую страницу в истории «нового Chrysler». А Маркионне занял пост главы вновь созданной компании.
Когда в 80-е годы Fiat пытался закрепиться на рынке США, он стал предметом насмешек. Из-за низкого качества автомобилей американцы расшифровывали аббревиатуру Fiat как Fix it again, Tony («почини это опять, Тони»). Теперь же в Штатах вновь просят о ремонте, но на этот раз главу Fiat и без тени иронии.
Туринский император
Тем временем пути Fiat и GM вновь пересеклись. Американский автогигант приближался к банкротству. Он не мог содержать свои европейские бренды Saab и Opel и выставил их на продажу. На «лакомый кусок» GM тут же нацелился Маркионне.
Трансатлантическая автомобильная империя Fiat – Chrysler – Opel выпускала бы даже больше, чем 5,5 млн. авто, о которых говорил Маркионне. Однако его глобальные планы были восприняты в штыки профсоюзами Opel. Те уверяли, что альянс с Fiat погубит Opel, а главу концерна обвиняли в том, что он хочет построить империю за счет немецких и американских налогоплательщиков.
В итоге Fiat получил от ворот поворот. Без немецкого бренда Маркионне счел покупку Saab нецелесообразной и отказался от него.
Но от планов по расширению империи Fiat Серджио не отступил. Он обратил свой взор на родную Италию, где кризис также оставил тонущие компании. В августе Маркионне получил право на покупку производственного крыла ателье Bertone, где теперь планирует наладить выпуск одной из моделей Chrysler. А на СП в России Серджио обещает производить внедорожники.
Финансовый кризис и слияние с Chrysler не прошли для Fiat бесследно. По итогам I полугодия 2009-го концерн потерял более полумиллиарда евро, а продажи упали на 12%. Итальянскому концерну еще предстоит вернуться на американский рынок и поправить дела своего нового партнера. Да и кризис в автоиндустрии еще не закончился. Однако Маркионне, похоже, привык действовать в экстремальных условиях, а сейчас это самое ценное качество для любого управляющего.