Как живется в ВТО

Михаил Пивинюк
Заместитель начальника отдела таможенно-тарифной политики Министерства экономики Украины

Опыт тех стран, которые присоединились к ВТО, показывает, что этот шаг позволяет снизить цены на 5–10% на внутреннем рынке практически на все товары. Сам же рынок становится более открытым, конкурентным, потребитель может выбрать качественные товары, снижаются цены. В то же время для национального производителя ужесточаются условия конкуренции. Благодаря ВТО снято возрастное ограничение ввозимых авто, и небогатые люди смогут выбрать себе машину по карману. А задача таможни и Госпотребстандарта – не пропускать откровенный «хлам» на колесах. Снижение таможенных ставок приведет к уменьшению «серого» и «черного» импорта, контрабанды. Ведь контрабанда – это способ избежать уплаты налогов, и если не будет налогов, она исчезнет. Небольшую пошлину в 10% будут платить большинство импортеров, а ликвидация «серых» схем приведет к наполнению бюджета. При уменьшении пошлин и налогов увеличится импорт, а это – прямые доходы в бюджет. Кстати, все внутренние налоги (акциз, НДС, транспортный сбор при первой регистрации) не регулируются ВТО. Главное условие этой организации – одинаковые условия налогообложения для всех, для импортеров и экспортеров.

Олег Назаренко
Генеральный директор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров

Несмотря на то что ввозные пошлины снизились и все импортеры (официальные и неофициальные) платят одинаковую ставку пошлины в 10%, «серые» дилеры продолжают работать. Конечно, главная причина в том, что им выгодно ввозить автомобили – низкий курс доллара и невысокие цены на авто в США. Но в борьбе с «серыми» дилерами проблему надо решать в комплексе. Ведь пока изменения в Таможенный тариф официально не вступили в силу, на таможне создается благодатная почва для коррупции. Возникла ситуация, когда таможенник вынужден лично решать, какую ставку применять для конкретного автомобиля. Согласно законодательству, без сертификата происхождения таможенник не имеет права применить ставку 10%. Ведь она относится к товарам, которые происходят из стран – членов ВТО. Если товар импортируется из другой страны, не входящей в ВТО, на него действует ставка 25%. Но на законодательном уровне это нигде не прописано – таможенники пользуются письмом начальника Гостаможслужбы, поскольку Закон «Об изменениях в таможенный тариф» ветирован Президентом. Я считаю, когда будет налажена система и все стабилизируется – «серые» дилеры как таковые исчезнут. Но сегодня в нашем государстве все работает на то, чтобы они действовали. Свежий пример: согласно Закону о государственной сертификации документы, которые предоставляются импортером для Органа сертификации, должны храниться в этом учреждении в течение 5 лет. Но глава УкрСепро издал приказ, согласно которому основания для сертификации могут храниться всего 3 месяца. Другими словами, если сертификат был выдан незаконно, то через 3 месяца никто доказать этого не сможет. Это ли не содействие «серым» дилерам, для которых «левая» сертификация стала возможностью привозить автомобили не для нашего рынка?

Станислав Щербина
Президент Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров, генеральный директор «Автомобильной группы «Кадиллак, Шевроле, Хаммер»

Бояться наплыва подержанных автомобилей в нашу страну из Европы не стоит. Ведь период «б/у» автомобилей в Украине давно прошел. За годы развития украинского авторынка он стал довольно организованным, единственное, чего ему не хватает – это законодательного урегулирования некоторых вопросов. Например, при выкупе автомобилей дилером по программе Trade-in. Ведь автодилеры в развитых странах – США, Западной Европе – получают основную прибыль не от продажи новых машин (там этот заработок ограничивает производитель на одинаковом уровне), а от перепродажи подержанных, которые он выкупает у своего клиента. Сегодня в Украине по системе Trade-in дилер получает автомобиль клиента, дает ему скидку на новую машину, но при этом не становится собственником этого авто. Дело в том, что машина должна быть не просто снята с регистрации, но и принадлежать дилеру. Если платить все налоги, предусмотренные законодательством, торговля Trade-in становится убыточной. Необходимо законодательно отрегулировать процесс принятия автомобиля дилером. Есть еще ряд законодательных препятствий. И наша ассоциация инициирует изменения в законодательство, которые урегулировали бы эти вопросы. Но сегодня главная проблема авторынка – уже не ВТО, а приостановление автокредитования. Ведь более половины продаж новых легковушек в Украине происходило с помощью банковского кредита. А сегодня из-за антиинфляционной политики нашего государства автокредитование снизилось вдвое. Это настоящий удар по рынку новых автомобилей в Украине.

Ефим Хазан
Исполнительный директор Ассоциации «Укравтопром»

У нас в стране есть неплохие барьеры от ввоза старых автомобилей – акциз и налог на первую регистрацию (они существенно выше для «б/у», чем для новых). Но для лучшей защиты национального рынка от старых машин государству нужно также заниматься средствами технического регулирования, например, вводить экологические нормы Евро 3, Евро 4 и т. д. Сейчас продажи б/у легковых автомобилей составляют не более 5%. Их много только на рынке грузовиков. По результатам прошлого года около половины первых регистраций грузовых автомобилей приходится на подержанную технику (раньше было 20–30%). Но теперь они стали моложе – если раньше ввозили «восьмилетки», то сегодня из-за высокой ставки при первой регистрации это не выгодно. Так что украинский автопром не очень боится наплыва подержанных автомобилей. Главная проблема отечественных автосборочных предприятий – невозможность выполнения взятых на себя обязательств по строительству мощностей и трудоустройству рабочих. Дело в том, что несколько лет назад ряд отечественных автосборочных предприятий защитили в Минпромполитике и Кабмине инвестпрограммы по увеличению производственных мощностей и занятости. И под эти программы им дали ряд льгот по уплате налогов. Но после вступления в ВТО крупноузловая сборка стала невыгодной, а оборудование для мелкоузловой сборки есть не у всех. Если предприятие, которое взяло на себя обязательство нарастить мощности, не выполнит его, ему придется вернуть в государственный бюджет все пошлины и другие налоги, которые оно не платило за это время. А такую финансовую нагрузку ни один из наших автомобильных заводов не выдержит.