Академия Porsche: Закалка скоростью
Таких дорогих уроков у меня давно не было. Гоночный курс от Porsche для клиентов тянет на подержанную малолитражку. А тут предложили сразу два, хотя и в рамках одного тренинга. Как тут было отказаться? И вот мы в Турции, где первая часть программы проходила на треке Istanbul Park, построенном в 2005 году. Инвесторам он обошелся в $80 млн. У него 5,5 км, 14 поворотов и перепады по высоте до 80 метров. Проектировал трек легендарный Герман Тильке, который говорит, что собрал здесь лучшие повороты с трасс всего мира. Неудивительно, что до 2011 года тут проходили этапы «Формулы 1». Даже из этого коротенького описания становится ясно, что трек незаурядный и действительно быстрый – только в двух поворотах опускаешься ниже четвертой передачи. Многие виражи со сложными траекториями, которые к тому же замешаны на крутых подъемах и спусках.
Идеальное место, чтобы понять, почему «девять-один-один» так по-особенному несется на пределе. Но сначала немного теории. Естественно, первым делом было то же, что и в других школах: смотреть туда, куда хочешь заправить автомобиль, правила загрузки-разгрузки осей, силы, влияющие на машину в повороте, пятно контакта шин и прочее из области азов. Но после этого инструкторы стали преподносить вещи, которые кардинально отличались от других учебных программ. Более того, в некотором роде это ересь, ведь они учат… тормозить в повороте.
Нам не раз подчеркивали, что мы имеем дело с единственным заднемоторным спорткаром и что такая компоновка досталась ему в наследство от первого творения Ферри Порше. Сегодня, конечно, у него и мощность другая, и колесная база, и ширина колеи, почти все, кроме расположения мотора. И на управляемость это влияет так же сильно, как луна влияет на приливы и отливы. За счет того, что мотор давит на задние колеса всегда, Porsche позволено то, что не позволено другим, т.е. тормозить в поворотах. Даже при сильном замедлении на заднюю ось давит минимум 20% веса купе, а это значит, что давить на тормоз в повороте можно на 40% сильнее, чем в любом переднемоторном авто.
Согласен, во многом так уверенно чувствовать в повороте помогает фирменная электроника, в том числе Porsche Torque Vectoring, распределяющая момент между колесами, и серийная для полноприводных купе механическая блокировка заднего дифференциала, но все же больше на характер управляемости влияет то, как заднемоторный суперкар умеет загружать и разгружать заднюю и переднюю ось.
Вот эту арифметику мы и зубрили. Весь день тренировки, перепрыгивания из одного Porsche 911 в другой. По треку одновременно колесило до десятка купе и кабриолетов. Несмотря на то что обуты они были в одинаковые шины, их поведение зависело от исполнения: Carrera S ехала веселее обычной Carrera, точно так же машины с полным приводом отличались от заднеприводных. Но все были только с роботом.
Суммарно каждый из участников проехал от 20 до 30 кругов, не считая заездов на экономичность за рулем Porsche Panamera Hybrid. В финале же была не просто гонка трех команд, а соревнование на стабильность. Мы должны были показать максимально похожее время прохождения кругов. Но это в Istanbul Park. Настоящая борьба развернулась в Эстонии на Auto24ring протяженностью 2,2 км. Audru Ring, как его называли раньше, единственный в Эстонии гоночный трек, полностью реконструирован в 2001 году. Расположен он совсем недалеко от Пярну и, несмотря на компактность, тоже достаточно быстрый. Даже немного зависть берет, когда начинаешь сравнивать его с нашей «Чайкой». И это в Эстонии, которая чуть больше Киевской области. В первый день мы просто поупражнялись, а на второй нас ждал «Мини-Ле-Ман» – гонка на 42 круга, в которой каждый из шести участников команды должен был проехать по семь кругов. За время гонки две обязательные смены шин (правда, весьма условные – откручивали и ставили обратно только одно колесо) и полноценная заправка.
Пришлось еще раз убедиться, насколько прост и интуитивен на пределе легендарный 911-й. Большинство поворотов проходились с поздним апексом, и во многих тормоз нужно было держать даже тогда, когда руль уже отклонялся градусов на тридцать. В результате этого купе эффектно закручивалось внутрь, сводя на нет недостаточную поворачиваемость. А гоняли мы в режиме Sport Plus, который допускал скольжения, но страховал от разворота. Все машины были с роботизированными КПП, о чем жалеть не пришлось. PDK просто безупречна, а тормоза как будто из суперменовского криптона, держат и держат. И это при том, что диски обычные, не керамика.
На старт три машины выпускались с разницей в 15 секунд, но главная борьба разгорелась не на трассе, а на пит-лейне, во время переобувания и дозаправки. Хотя, как в любой гонке, в лидеры выбилась та команда, которая допустила меньше ошибок. Мы – вторые, но точно не по количеству эмоций и адреналина.
Фото Гари Парравани и Porsche Driving Academy